最終戦ブラジルGP編です。

●タイヤスペック●
スーパーソフトタイヤ採用ということで、フェラーリに若干の苦手意識があったが、ＢＳタイヤ側の見解によれば、結果が出なかったモナコ・カナダ・ハンガリーは縁石で跳ねた後の挙動が悪いからであって、スーパーソフトそのものが悪いという訳ではない。今回は路面が再舗装されてバンピーさがなくなったことから、フェラーリが有利とも考えられた。
金曜Ｐ１でハミルトンや琢磨がスタンダードウェットを2セット使ってペナルティを受けた件、単にレギュレーションを知らなかっただけ。シーズン途中にレギュレーションが変更されたのは、ＢＳタイヤがウェットタイヤ本数をレギュレーション通りに用意できなかった為。
金曜Ｐ２では、各チームともタイヤのグレイニングがひどく、タレも大きかったので、使い物にならないという印象が強かった。土曜Ｐ３になると、カナダやモンツァのようなブリスターまで発生した。
路面にまだラバーが乗っていないこともあったが、ＢＳタイヤ側は今年一番不安な週末となった。
予選Ｑ２とＱ３ではタイムの逆転現象が起こった。ラバー効果かどうかは懐疑的であり、この時点では決勝は３ストップ作戦が有利と考えられた。また、これによって各ドライバーの第１スティントの長さが予測が難しくなった。

●ピットストップ作戦●
ピット戦略を決定する要因として、�@フューエルエフェクト、�Aタイヤのタレ、�Bピットレーンの長さなどがあるが、今回は�@が少なめで10キロあたり0.25秒、燃費が１周あたり約2キロなので、ゲインは１周当たり0.05秒と見込まれた。�Aはスーパーソフトが１周当たり0.5〜0.6秒、ソフトた１周当たり0.25秒と大きく、タイヤのタレがフューエルエフェクトのゲインを食ってしまう展開。タイヤのタレを１周0.3秒としても、実際は１周あたり0.25秒遅くなる計算だった。

●予選アタック●
トラックはラバーが乗りつつあり、次第にオーバーステア傾向に。アンダーに苦しむフェラーリ勢には有利な展開だった。
ライコネンは最終アタックの４コーナーでハミルトンに走行を妨害され、ロガー上のデータでは0.3秒失った。これがなければ逆転していたハズ。フェラーリ側は非公式にプロテストしてデータロガーの提出準備までしたが、実際にはアピールしなかった。
これは３位グリッドの方がクリーンサイドであるために有利と判断されたから。
アロンソ＆マクラーレンはＱ３の最終アタックが時間ギリギリ（コントロールラインを3秒前に通過）となり、アウトラップを飛ばさざるを得なかった。その結果としてグレイニングが発生し、タイムを上げられなかった。また、ブレーキスタビリティにも苦しんでいたこともあり、グリッド４番手でダーティーサイドからのスタートは、カナダＧＰでの悪夢（モントリオール･シンドローム）の再現も脳裏をかすめ、「チャンピオン獲得は無理かも」というビビリが入った。
フェラーリ勢はマクラーレンと同じバーンオフ13周をこなしたが、グレイニング発生を懸念し、余裕を持って1周早めのタイムアタックに入った。フューエルエフェクトが小さい（0.05秒）サーキットなので、グレイニング発生で0.3秒失うよりはマシと判断した。

●レーススタート●
ハミルトンがスタートに失敗し、マッサが１コーナーまでの加速を途中で緩めるチームプレーで頭を押さえたことで、ライコネンを2位に浮上した。ここまではフェラーリの狙い通りの展開。２コーナーでライコネンが加速をワンテンポ遅らせて後ろのハミルトンが詰まり、アロンソが3位になったのはフェラーリにとって「ボーナス」だった。4コーナーでのハミルトンのコースアウトは、本人の完全なミス。

●ハミルトンのマシントラブル●
予選アタック終了後のインラップで、ギヤボックスのコントロール系のトラブルが出た。これはシフトバレルが動かないというエレクトリックバルブの動作不良と思われたが、パルクフェルメ下でバラして再チェックした結果、「問題なし」と判断された。レース時のトラブルと予選時のトラブルが同じかどうかは判らない。また、レース中にもう一度トラブルが起きていた。
尚、チームがスペアカーを準備することも出来たが、「公平でない」というアロンソの発言に気を使って、スペアカーはアロンソ用に仕立てられていた。ちなみにステアリング・ラックも異なる。

●フェラーリの順位交代●
1回目のピット作業時にマッサとライコネンの順位を入れ替えると思われたが、チームはそれをしなかった。この場合、マッサの方が先に2回目のピット作業を行うことになり、もしセーフティーカーが導入されていたら、（※昨年のトルコＧＰの様に）大問題となるところだった。2回目のピット作業が終わるまで、フェラーリはヒヤヒヤだった。「周囲の空気が読めない」マッサではあるが、今回はキッチリ仕事をこなした。

●マクラーレンのピット戦略●
アロンソの２ストップ作戦に対し、ハミルトンは３ストップ作戦を選択した。これが正しい判断かどうかを検証してみると、トラブル直後のタイム差が33.1秒、最初のピットイン時の二人のタイム差はハミルトンが追い上げによるロスもあって40.7秒、二人が最後のピットストップを終えた後が36.3秒で、その差が縮まっていた事になり、判断は正解だったと言える。
フェラーリ勢が第１スティントと第２スティントで順調にペースを上げられたのに対し、アロンソは長めの第２スティント序盤にタイヤのタレが発生してタイムを縮められなかった。また、短めの第２スティントにしてソフト側タイヤを選択したハミルトンもタイムが伸びず、第３スティントではハード側タイヤに戻した。
今回持ち込まれたタイヤスペックは1.5ステップほど柔らかめで、結果的にマクラーレン勢にとっては不利となった。

●中嶋一喜デビュー●
第１スティントは30周以上のロングスティントとなり、重い燃料のためチームメイトより平均的に1秒程度遅かったが、タイムは伸ばしてきた。第２スティントはフロントウィングの変更なしでややバランスが悪く、タイムが伸びなかった。第３スティントはバランスがパーフェクトで、スティントが短かったとは言え、全て13秒台にそろえるという良い走りができた。
ピットイン時のミスは、予選から制限速度があがるのだが、予選ではギリギリのスピードでピットボックスに静止するという事がないので練習不足だった。尚、メカニックには骨折や裂傷などはなかった。

●レース後の燃料違反疑惑●
給油器内の燃料の温度が低かった。外気温が高かったこともあるが、ジョー・バウワー氏が余計なものを提出してくれた。結局、ペナルティは出されなかったが、マクラーレンがアピールしている。これによってチャンピオンシップポイントが再逆転する可能性については今の所なく、もし失格となっても順位が繰り上がらないというケースもある。

●チャンピオンシップポイントのタラレバ●
ライコネンはスペインとヨーロッパGPでトラブルによってリタイヤしているが、ラスト2戦で20点のフルポイントを獲得した。ハミルトンはラスト２戦でわずか2ポイント。中国で早めにタイヤ交換して3位〜4位に入っていれば・・・。アロンソは日本GPでのクラッシュがなければ・・・・。マッサはハマると速いが、波がある。これらを考えると、最近のマシンは信頼性が上がってきているので、勝てない時もダメージを最小限にとどめることが本当に重要であることがわかる。

●今シーズンの総括と、来シーズンへの展望●
マレーシア、ハンガリー、そして今回のブラジルＧＰと、夜遅くまで審議結果を待たされることが多かった。レースはコース上で決着をつけて欲しい。
来シーズンはアメリカＧＰが消滅し、新しくヨーロッパＧＰがバレンシア市街地で、そしてシンガポールＧＰがおなじく市街地でナイトレースとして行われる。ナイトレースはハイビジョン対応のために通常のスポーツ中継よりも光量が必要。また停電や雨が心配である。

※次回Ｆ1ＧＰニュースは12月21日放送です。

最後まで目が離せない面白いレースでしたね！ライコネンおめでとう！

◆シーズンをしめくくるにふさわしいレース◆
ハミルトンがスタートで出遅れ、その後にトラブル発生で入賞圏外へ・・・。いきなりフェラーリがワン・ツー、アロンソ３位というレース序盤は、誰がチャンピオンになってもおかしくない展開となりました。
このレース週末は、タイヤメーカーでさえ直前まで詳細を知らなかった路面の再舗装に加えて、真夏のような暑さの到来という２つの要素によって、予測が困難なものとなりました。
固有のバンプが消滅した事はおおむね好評でしたが、金曜フリー走行でのソフト側タイヤ（スーパーソフト）のラップタイムの落ち方は異常で、誰もが今年のカナダＧＰの悪夢を思い出したことでしょう。
このコンディションにマッチしたタイヤ戦略＆ピットストップ作戦を成功させたチームが、素晴らしい結果を手にすることになりました。

●フェラーリ●ライコネン：優勝、マッサ：２位
金曜Ｐ２ではマクラーレンに遅れをとる場面もありましたが、土曜Ｐ３ではソフト側タイヤのプチ・ロングランをする余裕さえあり、いざ予選が始まると、マクラーレンをほぼ圧倒しました。
ライコネンが三つ巴のチャンピオン争いを制するためには、チームの１−２フィニッシュが大前提でしたが、ドライバー２人共に大きなミスなく予選を乗り切り、グリッド３位のライコネンもスタート直後にハミルトンを出し抜いて１−２体制を確立することに成功し、危なげなく両スペックのタイヤを使いこなしてその後のレースを完全にコントロールしていました。
まさかのハミルトンのトラブルによる脱落によって、ライコネンに逆転チャンピオンの可能性が生まれ、２回目のピットストップでマッサとの自然な順位交代を演じたことでエンディングへ向けて準備が整いますが、４位以下の順位争いによるつぶし合いの結果次第では、ハミルトンにも再逆転の可能性があり、最後まで目を離せない展開でした。
管理人は、ＴＶでチェッカー直後に『ライコネン、チャンピオン獲得！』と叫んでいたのをしり目に、４〜６位グループがチェッカーを受けるまで分からないぞと不安でしたが、実際にはハミルトンが先に周回遅れでチェッカーを受けたので、最終周で何かあっても順位が変わることは無かったようです。
とにかく、地上波解説の片山右京が『マンガのような』と評した通り、ライコネンがドラマチックな大逆転チャンピオンとなりました。

●マクラーレン●アロンソ：３位、ハミルトン：７位
金曜日の時点では、フェラーリと互角と思われましたが、土曜Ｐ３でのタイムは燃料搭載量を考えるとすでに劣勢に追い込まれていました。Ｑ１では珍しくアロンソがハード側とソフト側の２アタックを行い、Ｑ２も１回アタックながらハード側タイヤで行うなど、何となく雲行きが怪しくなり始めます。Ｑ３でも、結果的にスタート時の燃料搭載量は２チーム４人はほぼ同等だったので、本来は一発のタイムに優れるマクラーレンとしては負けていました。
ＴＶ画面では見づらいスタートライトのブラックアウトによってレースが始まり、ハミルトンはライコネンのスタートダッシュで先行を許すと共に、２コーナーの立ち上がりでライコネンに詰まって加速が遅れ、アロンソにも先を越されました。
４位に落ちたハミルトンは次の４コーナーまでにアロンソのスリップに入りますが、進入で近づきすぎてコントロールを失い、今シーズンほとんどお目にかかれなかったコースアウトするという失態を演じました。
ここまでなら、チャンピオン獲得のための４位入賞までの挽回は充分可能でしたが、８周目に突然ギヤがニュートラルになって（間違えてボタンを押したという情報も有り）、致命的な３０秒のロスをして１７位まで転落し、一気に流れが変わりました。
尚、ＣＳ放送ではトラブルが２回あった様に解説していましたが、リプレイ画像を取り違えた為で、実際は１回です。
ハミルトンはその後追い上げて、１回目のピットストップまでに６台をオーバーテイクしますが、この状況を打開するために３ストップ作戦を選択し、第２スティントはソフト側タイヤにするというギャンブルに出ました。このピット戦略が有効だったかどうかは分かりませんが、チーム側は『１０秒取り戻した』と考えているようです。最終的に、その後クルサードとトゥルーリを追い越して７位となりますが、チャンピオンには２ポイント足りませんでした。
一方、アロンソにはまだ自力チャンピオンの可能性もありましたが、３周目からはフェラーリ勢に遅れをとり始め、１回目のピットストップまでに１０秒以上の大差になりました。それに加え、２ストップ作戦を選んだアロンソは、３０周の第２スティントでハード側タイヤにグレイニングとブリスターが発生してペースが全く上がらず、フェラーリへの挑戦が困難になっただけでなく、一時的にクビサ＆ＢＭＷにコース上でパスされるという光景も見られました。
チームだけでなく関係者ほぼ全員が、ドライバーズ・チャンピオンシップの獲得は大丈夫だろうと思っていただけに、土壇場の大逆転負けは相当ショックだったハズです。コンストラクターズ・ポイントの剥奪は残念でしたが、結局のところドライバーズ・タイトルまで獲れなかった最大の理由は、チーム内のゴタゴタにあった様な気がします。『両ドライバーに公平な争いを』というポリシーは間違っていないと思いますが、ナンバーワン待遇を求めるアロンソと戦争状態にあったという事実は、最後にとんでもない落とし穴を用意していました。

●ウィリアムズ●ニコ：４位、一喜：１０位
レッドブルからコンストラクターズ４位を脅かされてましたが、最終戦にきて今シーズン一番の仕上がりを見せ、トップスピードは上位のままでラップタイムも戦闘力のあるものでした。レースではタイヤに苦戦する他チームとは対照的に、ラッキーか狙い通りかはわかりませんが、とにかくフェラーリと並んで両タイヤスペックがうまく機能していました。
ニコは予選でやや苦戦するも、なんとかＱ３に進出し、タイヤ選択＆ピットストップも結果的にライコネン＆フェラーリに似た戦略となり、一貫して戦闘力のあるラップタイムを刻むと共に、ここ一番ではディフェンスやオーバーテイクも何とか無事にこなしました。特に格上のＢＭＷ勢とのバトルは今レースのハイライトとなり、チャンピオンシップ・タイトルの行方を左右するとあってレースを演出しました。しかし、ハイドフェルドをオーバーテイクする場面では、共倒れの危険もありました。シーズン後半の成績が尻つぼみになりそうだったので、自己ベストの４位入賞できたことは管理人も嬉しいです。
さて、注目の中嶋一喜のデビュー戦ですが、『なるほど、チームの評価が高い訳だ』と思わせるものでした。金曜Ｐ２のラップタイムと、レースでのファステストラップはチームメイトとほぼ同等でした。逆に、雨の金曜Ｐ１、土曜Ｐ３、予選では大きく遅れ、レースのピットインでも大きなミスをしました。この２種類の結果の違いは、単純に『経験のなさ』からくるものだと思います。
結果がでたＰ２は、午前中が雨だったのでドライ用新品タイヤのソフト側・ハード側タイヤを各２セットづつ使用できましたし、レースでもマシンのセッティングがうまく当たって新品ソフト側タイヤで軽めの燃料（ラスト１０周分）で複数周回した際のタイムでした。
逆に、ウェットとなったＰ１や、Ｐ３や予選の変化するコンディションでの新品タイヤでの一発アタックではうまくタイムをまとめられなかった様です。今年のＧＰ２の走りを見ても、予選はイマイチだけど、レースではファステストラップを取ったり、連続で表彰台を獲得したりという内容と似ていますね。また、ピットレーンでのミスは、制限速度はＰ３までが60km/hで予選から80km/hに上がるため、練習不足だったとも言えます。
良い面も悪い面も見えてしまいましたが、少なくとも『速さ』を持っていることは確かですし、ニコのマネージャーである父ケケが、ブルツの残留を要請したのも何となく理解できます。とにかく、今回のようにマクラーレンに次ぐマシンパフォーマンスを発揮できたレースでデビューできたことは幸運でした。
昨年のマクラーレンのハミルトンの場合は、翌年のシートが決まっていて、最終戦ブラジルＧＰにスポット参戦も可能でしたが出場しませんでした。これは今回のような経験不足によるドタバタを回避するためと思われます。一喜の場合は、準備不足は承知の上で、しかも『来年へのテストではない』と言われながらも、実質的にはその可能性があるか見極める材料となるハズでした。
今回の結果から、ウィリアムズもしくはトヨタが来年のレースドライバーに指名しても不思議ではないし、テストドライバーとしてオフシーズンのテストでもっと経験を積むのも良いでしょう。ただし、もう１年をＧＰ２やるなら、チャンピオン獲得が必要です。

●ＢＭＷ●クビサ：５位、ハイドフェルド：６位
こちらはソフト側タイヤに悩まされたチームです。Ｐ２、Ｐ３でのソフト側ロングランではドロップオフが大きく、セッティングに苦しんでいた様子でした。予選こそいつも通りにＱ３へ進出しましたが、ハイドフェルドはＱ２をギリギリで通過しました。
レースでは２人の作戦を分けて来ました。クビサはスタート時の燃料を軽めにして３ストップ作戦、ハイドフェルドはスタンダードな２ストップ作戦です。
クビサの最初のピットストップは、静止時間からは２ストップ分の燃料を積んだように見えましたが、実際にはノズルをうまく差し込めずに２秒近くロスしており、第２スティントでアロンソをオーバーテイクする活躍もありましたが、ＦＩＡの表示やＣＳ解説陣の予想よりも早い周回で２回目のピットに向かいました。最終スティントのみソフト側タイヤを選択しましたが、フリー走行と同様のドロップダウンが再発し、片やマシン好調のニコ＆ウィリアムズの再三に渡る攻撃を防ぎ切れませんでした。
２ストップのハイドフェルドは大きなドラマもなく、結果的に３ストップのクビサの直後でゴールし、戦略面での違いに大差がなかったことを検証しただけに終わりました。

●トヨタ●トゥルーリ：７位、ラルフ：１１位
こちらもソフト側タイヤに悩まされました。Ｐ２ロングランでの異常なドロップオフを経験したチームは、２ストップ作戦のラルフ、３ストップ作戦のトゥルーリと戦略は変えたものの、ソフト側タイヤの最終スティントはどちらも１０周以下という極端に短い選択をしてきました。
ところが、結論から言うと心配されたドロップダウンは見られず、２人ともこのタイヤでベストタイムを出すという皮肉でした。
最終戦にまずまずのパフォーマンスを見せたトヨタでしたが、これより上位に行くにはチーム全体の底上げが必要と感じました。久々のポイント獲得で安心している場合ではないのですが・・・。
ラルフは今回が最後のレースとなりました。速いマシンを持ち、自信満々の場合はめっぽう強いドライバーという印象でしたが、彼を必要としなくなった時代が来たのでしょう。

●レッドブル●クルサード：９位、ウェバー：リタイア
打倒ウィリアムズということで鼻息の荒いレッドブル勢、Ｑ３にも２台と送り込んで準備万端でしたが、ここのところ影をひそめていたギヤボックスのトラブルが再発してしまいました。日本ＧＰはトラブルではありませんが、ホントにウェバーはツキのないドライバーです。
クルサードの方は、ニコ＆ウィリアムズの後ろで健闘していました。２ストップ作戦をとり、トヨタ勢とは対照的に一番長いソフト側タイヤでの最終スティントを選択しました。終盤は一喜＆ウィリアムズに１コーナーでオーバーテイクされ、その際にドアを閉められて接触、スピンしますが、なんとか生き残って９位完走です。

●スーパーアグリ●琢磨：１２位、デビッドソン：１４位
なんとか新しいリヤウイングが間に合ったようです。エレメントが変更になったとのことでしたが、管理人はセンター部のステーが格好いいと思いました。
その効果かどうかわかりませんが、今回は琢磨がチームメイトと同等の速さを発揮していました。しかし、トロロッソがポテンシャルアップを果たした今となっては、パフォーマンス不足が明白でした。琢磨はスタートで好位置につけましたが、１８秒台を３連発するなどいいところがなく、渋滞の原因となりました。
デビッドソンも同じような位置にいましたが、１コーナーでスーティル＆スパイカーに『撃墜』され、タイヤがパンクして余計なピットインを強いられました。
スパイカーに当てられる位置でレースをしているということ事態、そもそも悲しい話ですが、同じカスタマーシャシーを使用して参戦したトロロッソがレッドブルと同モデルを使用でき、進化を共用できたのに対し、スーパーアグリは１年落ちマシンのためにオリジナルでの開発を強いられ、チームの経済力の差が最後は大きく現れた格好です。
来シーズンは参戦さえ危ぶまれる一部報道もありますが、もし現コンコルド協定が１年延長されるならば、一番リーズナブルな参戦方法は現行マシンの流用となり、2008年のレギュレーションに合致させるために標準ＥＣＵを適用したマシンということになります。その場合、参戦は容易ですが、パフォーマンスはほとんど期待できません。

●トロロッソ●リウッツィ：１３位、ベッテル：リタイア
今回は日本や中国で見せたパフォーマンスが影をひそめ、２台ともあえなくＱ２落ちでした。それでもベッテルがレース序盤は良い位置につけていましたが、トラブル発生でストップです。
リウッツィはスタート直後にフィジケラ（？）と接触してフロントウイングを失い、ピットインしてノーズ交換しますがペースが上がらず、その後もほとんど単独走行で完走でした。
来シーズンはベッテル＆ボーデのセバスチャンコンビになることが既に決定しています。ボーデ（ボーデイスとも）は今年アメリカのチャンプカーで４連覇を達成したドライバーで、確かＦ３０００のチャンピオン経験者だったと思います。
一方、リウッツィは放出が決まっていますが、来シーズンのシートはまだ未定です。うまくいけばウィリアムズあたりに収まるかもしれません。管理人の評価としては、特別に速いという訳でも遅いドライバーでもありませんが・・・。速いマシンに乗れば大化けする可能性もあります。

●スパイカー●スーティル：４３周リタイア、左近：２周リタイア
Ｑ１であえなくブービーを独占したチームですが、スーティルはリヤウイングとギヤレシオを変更してピットスタートを選択します。レースでは琢磨＆スーパーアグリの後方集団についていくペースがありましたが、途中の１コーナーでブレーキトラブルによってデビッドソンに激突してしまい、その後スチュワードからドライブスルーペナルティを言い渡されます。ただし、このペナルティを受ける前にブレーキトラブルが直らず、何度もピットインを繰り返して結局リタイアしました。来シーズン（のシートがあれば）の開幕戦でグリッド降格があるかもしれません。
左近は２周目の１コーナーで、コースアウトしてよろよろと戻ってきたフィジケラ＆ルノーにまともに突っ込んでしまい、なんとかピットに戻りますがそこでリタイアです。この接触は審議にかけられましたが、こちらは『おとがめなし』になったようです。

●ホンダ●バトン：２０周リタイア、バリチェロ：４０周リタイア
今回はまるでいいところがなく、最後は両者共にエンジントラブルで終わりました。来シーズンのエアロを一部テスト採用するという情報もあったのですが、見た目は今までと一緒でした。
それでも、バリチェロはフリー走行からシングルアタックを繰り返してセッティングを詰め、もう一歩でＱ３進出という今年の予選でのベストパフォーマンスを演じました。バトンの方はフリー走行ではセッティングが決まらずに、予選ではバリチェロのセットを移植したそうですが効果が出ませんでした。
エンジントラブルの原因は２台ともオーバーヒートで、現地ブラジルの予想外の高温下、冷却系の対応に失敗したようです。
今シーズンを振り返ってみると、最初のオフテストでのつまづきが影響して、最後まで浮上できなかったという感じです。２００５年はオフテスト開始から好調で、コンストラクターズ４位だったことを考えると、やはりニューマシンでの初日のタイムが今から気になります。

●ルノー●コバライネン：３５周リタイア、フィジケラ：２周リタイア
こちらも最終戦にきて最悪のグランプリとなりました。土曜Ｐ３ではソフト側タイヤでロングランを行いましたが、ラップタイムがなかなか戻らずに相当苦戦が予想されました。
フィジケラはなんとかＱ２に進みますが、グリッド１２位どまり。レースではスタート直後の１コーナーで接触の後、２周目の１コーナーでもコースオフして、コース復帰時に左近に激突されてリタイアとなりました。
コバライネンはＱ１でミスしてグリッド後方に沈み、レースでは軽め燃料搭載量＆ソフト側タイヤの第１スティントというギャンブルに出ましたが、スタート直後の１コーナーでの混乱で接触しコースアウト、タイヤを交換してレースに復帰したものの、運悪くラップダウンとなってブルーフラッグ連発の洗礼に会い、最後はクラッシュでレースを終えてルノー勢全滅となりました。

◎ＢＳタイヤ◎
今回は週末を通じて２種類のタイヤスペック（スーパーソフト、ソフト）に悩まされたチームが続出でした。文頭でも触れましたが、そもそもコースの再舗装されることを知ったのが２ヶ月前、そのアスファルトがベルギーのスパと同じと知ったのが２週間前だったそうです。もっと早く知っていれば、もう１ランク硬目のスペックに移行していたそうです。
更に悪いことに、予想外の高温条件で路面温度が５０℃以上（ＦＩＡ表示で６０℃以上）まで上昇し、タイヤメーカーの予想値を１５℃も上回ったそうです。
この新アスファルトと高い路面温度のせいで、フリー走行から各チームのマシンにグレイニングやブリスターといった症状が発生し、特にスーパーソフトではタイムが落ちる一方で戻らないという状況が多く見られました。
これによってチーム関係者の多くがカナダＧＰの悪夢の再現を予想した考えられ、特にトヨタ勢は極端に短い最終スティントというピット戦略を採ってきました。
ところが、この新舗装にラバーグリップが乗り始めると状況が変わり始め、予選ではＱ２よりも燃料を積んだＱ３のタイムが良いという逆転現象さえも起こりました。
高温下となったレースでは、心配されたタイヤの性能劣化もほとんどなく、フェラーリ勢とウィリアムズ勢がうまくタイヤの性能を引き出して結果を出す一方で、マクラーレンはアロンソが２ストップ作戦の２スティント目にハード側タイヤでグレイニングとブリスター発生でペースが上がらず、ハミルトンも３ストップ作戦に変更して短めの２スティント目にソフト側タイヤを履くという妥協案を強いられてチャンピオン争いから脱落しました。

★燃料違反疑惑★
レース後、チャンピオンシップポイントをゆるがす違反疑惑が発生しました。ウィリアムズ勢とＢＭＷ勢の計４台の燃料に違反があると言うのです。これはＦＩＡの車検レポート（１０〜１１ページ）で発表されています。
２００７年のテクニカルレギュレーション：第6.5.4条の『車に搭載される燃料は、周囲の温度より摂氏１０℃以上低くてはいけない』とあります。また、第6.5.5条では『燃料の温度を下げるどんな車載装置の使用も禁じます』とあります。
結局、レース結果をひるがえすようなペナルティは出なかったようですので一安心でしたが、どうやら燃料の温度チェックは今回が初めてらしいという情報もあり、またペナルティについても失格や罰金などの細かい規定もなく、そもそも突発的に高温となった今回のブラジルＧＰで結果として温度差が１０℃以上になったことが、ペナルティに値するかどうかを判断することは適当でないというＦＩＡの最終判断だったのでしょう。
レギュレーションというヤツは、その一文一語の表現にいくらでも抜け道を見つけることが出来るのですが、今回のケースでは『周囲の温度』というのがＦＩＡの表示を採用していたこと事態にあいまいさがあり、対象となった２チームも必要以上に温度が上昇しないような対策は施していたと思われますが、エンジンパワーを上げる目的で『故意に』燃料の温度を下げる意図は無かったのでしょう。

☆ＣＳ放送ｖｓ地上波放送☆
今回はフジテレビ地上波も生放送でした。管理人はこれをビデオで録画して後で鑑賞しました。中嶋一喜のデビューにもかかわらず、深夜ということで視聴率が8.5％と低調だったようですが、ＣＭによる中断を除けば、非常に良くなっていたと感じました。
生放送ということで、いつもの奇妙で過大な編集や演出、貴重な放送時間を割く意味のないゲスト出演も押さえられ、順位やポイントランキングのスーパーインポーズもタイムリーかつ適切で、今回のレースが面白かったこともあって、臨場感あふれる放送になっていたと思います。森脇氏、片山右京氏の解説も適切だったと思います。西岡アナウンサーの実況も、スタート前のフジテレビアナウンサー共通の『詩の朗読』みたいなのを除けば合格です。また、今回は勝者であるライコネンのインタビューまでが同時通訳つきで放送時間枠ギリギリに入りました（エンディング・テーマが流れていましたが♪）。いつもの吉本選手のピットレポートがないのは残念でしたが。
それに対しＣＳ放送（スカパー）ですが、地球の反対側ブラジルということで、いつもより解説陣のタイムラグ（映像と音声の不一致）が気になりました。「あぁっ！」から画面が切り替わるまで２秒以上かかるアレです。地上波の方は問題なかったので、現地解説と日本解説と同調させるための手段として仕方ないんでしょうが、どう考えてもおかしいですよね？　
また、川井氏の現地情報豊富な解説は、時々早とちりの傾向があるのは仕方ないとして、無くてはならない存在ですが、コースサイドでの定点観測によるあまりに抽象的でデータにも乏しい今宮氏の解説は、（あえて言いますが）もはや聞き苦しくさえ感じます。
今回、地上波の生放送でここまでできるのであれば、わざわざ２つの実況・解説チームを組んでいるのが不思議です。昨年に比べれば、格段にレベルアップした地上波の方が、お金を払って視聴するＣＳ放送より出来がいいとさえ感じる程です。
管理人の理想を言えば、地上波放送のＣＭカット版で川井氏が解説またはピットレポートとして参加する形がベストでしょうか。もちろん、放送時間枠はＣＳ放送のほうがいいです。ついでに、国際映像＆現地音声のみでもかまわないので、金曜フリー走行も全戦放送していただきたい。

■シーズン終了と管理人からのお知らせ■
今シーズンは劇的な大逆転で幕を閉じ、シーズンを追いかけてきたファンの皆さんもお疲れさまでした。また、当サイトをいつも訪問していただき、大変ありがとうございました。
来シーズンの予定は今のところ未定です。というのも、当初の『Ｆ１の全ラップタイムを知りたい』という目的は、ＦＩＡのデータサイトの出現によって達成されたからです。セクタータイムの表示、ラップタイムのグラフ化やタイヤ予想などの付加価値部分は、あくまでもオマケに等しい状況です。また、管理人の仕事の都合で今までのようなリアルタイム更新ができなくなる可能性があります。
今のところ、レギュレーション和訳については代替えサイトが出現しない限り、多少のタイムラグがあるかもしれませんが、今後も追いかけていきたいと思います。
いろいろ問題も多く手間の掛かるライブタイミングの録画によるセクタータイム表示は廃止し、タイヤ予想やレース毎の管理人コメントも廃止するかもしれません。
ラップタイム記載とグラフ表示については、ＦＩＡのデータサイトの情報を元に２４時間以内にアップすることを検討していて、Ｇａｐチャートやエンジンマイレッジのカウントは継続する予定です。

日本ＧＰと中国ＧＰの振り返り、そして最終戦ブラジルＧＰの展望です。（ゲスト：なし）

▲日本ＧＰ▲

新しいサーキット、最近はシミュレータも発達して初体験でもハンデはない。速さはマシン特性／サーキット特性／持ち込まれるタイヤの特性／天候の４つによって決まる。

フォーミュラニッポンのベストタイムは２６秒台、ドライだった金曜フリー走行のベストは１８秒台。違いは大きく分けて３つ。１：高速コーナーの速さ（３コーナーと１００Ｒ）。２：中間加速の速さ（110km/ｈから250km/hぐらいまで）。最高速は12〜13km/hしか変わらない。３：カーボンブレーキによるタイム短縮。

Ｐ３はヘリが飛べず中止。予選は飛行許可が下りた。走行するorしないはサーキット側ではなくチャーリーホワイティングが最終的に判断する。

今回、ドライコンディションだったらマクラーレンのブッチぎりだった。予選は決勝の雨を見越してエアロを重くしてきたチームがあったが、足周りまでいじったチームは少なかった。

マクラーレン勢、Ｑ２とＱ３タイムのデルタがそのまま搭載燃料量と考えられ、普通に２ストップを予定していた。

レースのスタート、あの状況でスタンダードウェット選択は無理だった。マクラーレンもメールを確認していなかったので、フェラーリのメール未達の件は『言いっこなし』である。

セーフティーカー先導スタート、リウッツィ＆トロロッソはチームがピットから出すのを忘れた。１ラップ遅れとなりながら、ピットインしたマシンがあってリードラップ車に挟まれたため、ラップダウン解消の救済措置を受けた。その時に３３秒台でラップできたのでレーススタートを決定した。

視界不良などで『レースをすべきではなかった』というドライバーもいたが、今後はドライバーの意見を取り入れる。確認走行のためのピットオープンを現在の３０分前から４５分前に前倒しして、グリッド上で簡単なドライバーズミーティングを行う予定。

ハミルトンとクビサの接触はレーシングアクシデントだと思ったが、ドライブスルーペナルティを受けた。

アロンソのクラッシュは、最初のピットイン（２７周目）で数秒だった差がピットアウト後に渋滞に巻き込まれて広がってしまい、プッシュせざるを得ない状況になったため。

ベッテルのウェバーへの追突、車載映像あり。この件で、中国ＧＰの金曜日になってＦＩＡが調査し、ベッテルとハミルトンが審査委員会に呼ばれたが、結局無罪判決。今後は、このセーフティーカールールを変更して、『５車身以内を保つ』から『５車身以上１０車身以内を保つ』に緩和される。

最終ラップのマッサｖｓクビサの攻防、最終コーナーで縁石に乗ってすべってクビサに対し、マッサはターマックのランオフエリアにはみ出して加速。レース後にクビサは不満タラタラで『笑っちゃうよね、あれでいいんだから。』

今回の富士レース観戦について、確かにお客さんには可哀想だったけど、初開催だったことを考慮して、これにこりずにまた見に来て欲しい。

富士後にラルフの引退が自己ＨＰ上で発表される。恐らく９月中は守秘義務があったと思われる。

★中国ＧＰ★

台風による影響が懸念された。瞬間最大風速75m/sで、金曜日は台湾のすべての空港が閉鎖された。

予選まではドライだが、レースは間違いなく雨。完全にウェットセットアップというマシンもあった。

上海サーキットは、縁石にのる箇所も少なく、レイアウト的にフェラーリ有利。しかし、Ｑ２まではアロンソに負けていたハミルトンが一発を決めてＰＰを獲得した。Ｑ２とＱ３のデルタがほぼゼロで、バーンノフ１１周ということからかなり早いピットインが予想された。前回富士のような長いセーフティーカー先導になるとピットインが必要になる。ちなみに、上海サーキットでのセーフティーカー（ＡＭＧメルセデス）は、ドライで２４周、ウェットでも３０周ぐらいしか走れない。

アロンソはハミルトンに０．６秒もの大差をつけられ、予選後にガレージ内のドアを蹴り破り、ヘルメットを投げつけた。

レースではハミルトンが今シーズン初のリタイア。１回目のピットインが早かったので、２回目は３１〜３２周頃と予想された。途中雨が降ってくるのを考慮して、それを乗り切ってからという判断。

ハミルトンは序盤からかなりのペースで走ったため、リアタイヤに対する配慮が足りなかった。タイヤがダメになって、もう１周早くピットインさせなかったのはチーム側のミス、ピットレーンでグラベルにつかまったのはハミルトンのミス。ウェットで走り続けていたのは、ハミルトンの他にライコネンとアロンソ。同じマシンのアロンソはタイヤをもたせた。

途中２７周目ごろの雨による、ウェットタイヤ選択の有無がチームやドライバーの明暗を分けた。４位入賞のベッテル＆トロロッソは、雨より前にドライタイヤに交換し、そのまま雨をしのいで１ストップ作戦を成功させた。バリチェロはウェットに交換し、再びドライにチェンジした。レッドブル勢では、クルサードがドライで我慢して入賞を果たし、ウェットに交換したウェバーは入賞圏外だった。

第３スティントのタイヤスペック選択の違い（アロンソ：ハード、ライコネン：ミディアム）は、レース結果に影響しなかった。

琢磨＆スーパアグリはタイヤのウォームアップ特性に苦しんだ。昨年のハンガリー優勝マシンであり、ウェットも悪くないハズ。デビッドソンとのタイム差が１秒もあり、本来ならマシンを交換したいが、チームの台所事情がそれを許さず。新しいリヤウイングは結局ここでも投入できなかった。（ブラジルでは間に合う予定）


●雨予報●

レーダーによる雨情報は、同じデータが全てのチームに配布される。それをどう判断するかはチームの自由。現在の雨量と風向き、風速が分かれば何分先に雨になるか予想できる。ＦＯＭも独自に解析してそれを発表している。

◆ブラジルＧＰの展望◆

あくまでも天候次第。チャンピオンを争う３人のドライバーによる得意／不得意はない。持ち込まれるタイヤスペックはスーパーソフトとソフト。フェラーリはスーパーソフトに苦手意識がある。一方のマクラーレンはインフィールドでスーパーソフトにグレイニングが出る可能性がある。
チャンピオン争い３人の中で、ハミルトンが一番プレッシャーがかかる。アロンソは２年連続のチャンピオン争いをしてきたし、失うモノはない。ライコネンもひょうひょうとした性格。
マッサ優勝、ライコネン２位、アロンソ４位、ハミルトン８位なら、３人とも同点で並ぶので面白い。優勝回数が同じで２位が一番多いハミルトンがチャンピオン獲得となる。（※管理人注：この場合、５勝のライコネンがチャンピオン？）

■中嶋一喜デビュー■

今年のＧＰ２シリーズでルーキーオブザイヤーを獲得。２回表彰台に乗ったあたりから積極的にレースをするようになり、イメージが変わった。タイヤを持たせるのが非常にうまいドライバー。
Ｆ１マシンのコントロールに問題はない。ただし、ウィリアムズは決してトップチームではないので、『予選の難しさ』をどう攻略するかがポイント。特にＱ１は台数も多く、いかにクリアラップを作り、タイヤをうまく１周持たせることができるかが問題となる。またチームメイトとなるニコはかなり強敵。日本人３人の中では、ウィリアムズが一番ポテンシャルが高いので、グリッドも一番前にくる可能性がある。

台風による中止でタイトル決定だけは避けられましたが、コンディションが目まぐるしく変化する波乱のレースとなりました。

☆ウェットｏｒドライ？☆
ウェット→ドライ→ウェット→ドライという路面変化は、２回目の雨を予想して消耗したスタンダード・ウェットタイヤで引っ張るか、早めにドライタイヤにチェンジしてにわか雨を乗り切るという、複雑な状況にうまく対応したドライバー＆チームが結果を残しました。それにしてもＦＩＡの表示する雨予報は時間的にかなり正確でした。

●フェラーリ●
ライコネンのＰ３でのトラブルを除けば、フリー走行から好調でした。ポールポジションこそ軽めのハミルトン＆マクラーレンに奪われましたが、タイヤの消耗に優しいマシンで安定した速さを見せていたライコネンが逆転勝利を掴みました。
マッサの方は終盤にファステストを記録するなど随所で速さを見せていましたが、不安定なコンディションではチームメイトほど安定感がないという弱さも露呈しました。予選でのラストアタックを決められず、レースでも２回目のピットストップでドライタイヤに変更した直後に雨が降り出すという不運もあり、相対的にウェットタイヤでピットインを遅らせたアロンソ＆マクラーレンにオーバーテイクを許しました。
２人に共通するのは、予選アタック時のブレーキバランス（？）調整です。１コーナー手前やバックストレートエンドでチョコチョコと右手奥をいじっているのが気になります。また、レース後のフロントタイヤの消耗状況ですが、ハード側を選択したマクラーレンとは比較できないとしても、右側だけが白いマーキングが残り、左右均等にかすれていた中団グループのマシンと比べて異色のものでした。この辺にフェラーリの速さの秘密があるのかもしれません。

●マクラーレン●
今回は最高速がフェラーリと比べて遜色なく、ややダウンフォースが少な目のようでした。
フェラーリ優勢の中、ハミルトンはチャンピオン獲得のために『守りの走り』に徹すると思いきや、軽めの燃料搭載量と一発アタック性の良さを活かしてポールを獲り、ウェットとなったレース序盤もトップを死守するどころか２位以下を引き離して行きました。１回目のストップを終えた時点でもライコネン＆フェラーリをリードし、２回目の雨のタイミング次第では勝利も不可能ではありませんでした。しかし、序盤のハイペースがたたって誰よりも早くタイヤがダメになり、実際に雨が降り出した時点では、トップをライコネンに明け渡した挙げ句、ピットレーン入口でコースオフして『亀の子』となってまさかのリタイアに終わりました。４位でも充分だったのに、目の前に勝利がちらついて欲を出した結果、大きな落とし穴にはまりました。
一方のアロンソは、フリー走行まではチームメイトをリードしていましたが、ミスの無かったＱ３のラストアタックで０．６秒という大差で負けて４位グリッドとなり、本人は燃料搭載量の差を知らなかったのか、予選後にモノを壊したりチームを批判をするなど相当不機嫌だったようです。それでもレースでは、スタートでの順位アップこそなかったものの、王者らしく着実に走ってマッサ＆フェラーリを逆転し、４ポイント差でタイトルへの望みを最終戦に持ち越しました。

●トロロッソ●
フリー走行まではいつもの位置にいましたが、中団グループのＱ３常連勢が苦労するのをしり目に、予選から急に元気になって、もう少しで２台そろってＱ３進出という所まで来ました。
特にベッテルは、前戦富士での１０番手グリッド降格も免除されながら、再び５番手グリッド降格を言い渡されて１７位グリッドとなりますが、１ストップ作戦の重いマシンながらスタートから順位をアップし、唯一のピットストップでドライタイヤへ変更した後、一時的なウェットコンディションもそのまま乗り切って、考え得る最高の結果となる４位でゴールし、富士での汚名をわずか１週間で晴らすことに成功しました。管理人としても、ウェット状況下のベッテルの能力は認めざるを得ません。
リウッツィの方は、１１番手スタートという好位置から１９周目ピットインというやや軽めの２ストップ作戦を選択しました。第２スティントのウェットタイヤを新品に変えたかどうかが不明でしたが、これによって２回目の雨を無難にこなしてからドライタイヤに交換し、レース終盤はハイドフェルド＆ＢＭＷの猛追を押さえきって６位入賞を果たしました。
トロロッソはこの１戦で今シーズン初となるコンストラクターズポイントを８点獲得し、ホンダとスーパーアグリそしてスパイカーをまとめて逆転しました。

●ホンダ●
フリー走行ではいつも通り苦戦が予想される展開でしたが、予選では再びバトンが速さを見せてＱ３に進出してきました。重めのスタート燃料でレース序盤は順位を落とし、ペースのあがらないコバライネン＆ルノーの後ろの１３番手あたりで我慢を強いられましたが、ドライタイヤへのチェンジオーバーにうまく対応して早めにピットインし、２回目の雨が止んだ後にファステストラップを連発するパフォーマンスを演じて一気に４位まで進出しました。その後に２回目のピットインをして１ストップのベッテル＆トロロッソには先行されたものの、途中で築いたマージンがものを言って５位入賞を果たしました。
バリチェロの方はバトンほどの幸運に恵まれず、他のチームも悩まされた『原因不明』のグリップ不足でＱ１落ちでした。レースでは１ストップ作戦を計画しますが、序盤にデビッドソン＆スーパーアグリとの『同士討ち』もあって順位を落とし、その唯一のはずだったピットストップ直後の２回目の雨に翻弄され、ウェットタイヤに戻すために緊急ピットイン、数周後にドライタイヤに戻すという最悪の展開で下位に終わりました。

●ＢＭＷ●
こちらもシーズン序盤の勢いがなくなってきたのか、Ｑ１Ｑ２では他の中団グループと接戦を演じる場面もありましたが、底力でＱ３進出を果たします。レースでは重めの２ストップ作戦を選択したと思われ、スタートからクルサード＆レッドブルやリウッツィ＆トロロッソに先行されて苦しい戦いとなります。先にピットインしたクビサの方はドライタイヤに変更し、直後の雨をうまくしのいで一時トップに上がる活躍でしたが、その後マシントラブルに襲われて惜しいリタイアとなりました。
ハイドフェルドの方は、クビサの３周後となる最初のピットインのタイミングで２回目の雨が降り出したため、同じスタンダードウェットに交換したのが裏目にでて数周後に再びピットインを強いられ、その後の追い上げもリウッツィの後ろまでで、最後まで攻略できずに７位どまりでした。

●レッドブル●
今回はフリー走行から好調で、特にクルサードが何かを掴んだかのように上位に躍進してきました。Ｑ３にも２台そろって（！）進出し、ウェットとなったレースでも前戦で成し得なかった上位入賞が期待されました。クルサードはトップ３と同じく第２スティントを同じウェットタイヤで行く決断をしたまでは良かったのですが、コースが乾いた時にドライタイヤへ変更したことが災いし、直後の雨に翻弄されて結果的にリウッツィ＆トロロッソやハイドフェルド＆ＢＭＷに先行される形になりました。それでも最後はコバライネン＆ルノーの猛追をかわして８位入賞で貴重な１ポイントを獲得しました。
ウェバーの方は、ドライタイヤへの変更が２番目に早かったのまでは良かったのですが、その後に雨が降り出してウェットタイヤに交換し、再びドライに戻すという効率の悪い３ストップ作戦になってしまい、せっかくのグリッド位置を活かすことができませんでした。
尚、ＣＳ解説で疑問にあがっていた『ウェバーがハード側タイヤを選択した理由』としては、単純にソフト側新品を予選で使い切ってしまったからだと思われます。クルサードはユーズドのソフト側タイヤを選択したのではないでしょうか。

●ルノー●
フリー走行から不調でした。今回はブリアトーレがサーキットに来ていなかったそうで、チームはのびのび出来たはずなのですが・・・。予選では２人ともアタックに失敗し、『原因不明』のグリップ不足に悩まされました。レースでは先にピットインしたコバライネンが１ストップ作戦を実行しますが、終始苦しいドライビングでオーバーテイクされる場面ばかりが映りました。チームメイトより１周遅いピットインをしたフィジケラは２ストップ作戦を選択しました。第２スティント終盤ではファステストラップを記録する元気を見せて一時は５位まで躍進しますが、結局２回目のピットインで入賞圏外に沈みました。

●ウィリアムズ●
こちらも不調のチームでした。勢いがよかったのは金曜日までで、Ｐ３から予選へと、徐々に順位を落とす結果となりました。トロロッソ勢が元気なだけに、ブルツは早々とＱ１で姿を消し、ニコもいつもの勢いがなくＱ１のタイムすら更新できず、まさかのＱ２最下位でした。
レースのスタートにも失敗したニコは、その後何台かをオーバーテイクして管理人を喜ばせましたが、ドライタイヤへ交換した直後に雨となって、ピットストレートではルノー２台に両側からぶち抜かれ、おまけに１コーナーでコースアウト、しかもウェットタイヤ交換のために緊急ピットイン・・・・という失態を演じました。もちろん、最後にもう一度ドライタイヤに変更するためにピットインしたことで上位入賞の望みは絶たれます。これでニコ株も大暴落と思いましたが、ドライバーズコメントでは『パンクしたため』とのことでした。言い訳っぽいですが・・・。
ブルツの方は一番最初にドライタイヤ、しかもソフト側（恐らく新品）に履き替えて、トップより１秒も速いファステストを記録して驚かせますが、前戦同様にここでも得意の荒れたレースに乗じることができませんでした。
尚、イベント中に行われた『チーム集合写真』の撮影会の中に、ブルツがいなかった事が発端で、来シーズンの契約更新はないのは確実だろうとの噂が広まりました。

●トヨタ●
今シーズン限りでのチーム離脱を発表して吹っ切れたのか、初日からラルフが元気でした。予選・決勝を通じて、苦戦するチームメイトをしり目に大活躍です。スタート後の１コーナーでスピン、コースアウトして最後尾まで落ちますが、そこから最初のピットインをするまでに少なくとも７〜８台をオーバーテイクしていきました。リウッツィ＆トロロッソと接触して２回目のスピンをした後にピットインしてソフト側タイヤに変更し、その後に雨が降り出した最終コーナーでスピンアウトしてレースを終えましたが、チームメイト同様に１ストップ作戦を選択していたと思われるので、うまく生き残っていれば間違いなく上位入賞していただけに残念でした。
トゥルーリの方はラルフほどのペースや勢いもなく、ドライタイヤへ変更した後の雨による混乱でタイムを失って、その後もいいところ無く下位完走に終わりました。

●スーパーアグリ●
いくつかの中団チームと同様、ここでも琢磨のグリップ不足は解消されず、予選ではチームメイトから１秒も離されるという信じがたい結果でした。１ストップ作戦を選んだレースのスタートでは、いくつか順位をあげたものの、その後もまったくペースが上がらずにじりじり順位を落とす展開です。ドライタイヤに変更したタイミングも悪く、その後もほとんど単独走行での完走となりました。
デビッドソンの方は、激戦の中団グループに混じってなんとかＱ２進出を果たしたものの、レースでは序盤にバリチェロ＆ホンダと接触してコースアウトし、その際に破損したパーツの影響でブレーキトラブルが発生してリタイアしました。

●スパイカー●
ベルギー、富士と躍進したＢスペックでしたが、トロロッソ勢の大躍進とは対照的に、ここではテールエンダーに逆戻りしました。マシン的には、サイドポンツーン前方のシールド（ポッドウイング）が新たに追加されたようです。
レースのスタートではヨーロッパＧＰの再現とばかりに大雨を期待して２台ともエクストリームウェットを選択するというギャンブルに出ますが、それが裏目にでてピットイン＆タイヤ交換のために更に遅れ、完全に後方に取り残されました。
スーティルはドライタイヤに変更した直後に雨に見舞われてクラッシュ、左近もエクストリーム→ウェット→ドライ→ウェット→ドライという合計４回のピットストップにより、競争どころではなくなっていました。

◎ＢＳタイヤ◎
今回はミディアムとハードでした。サーキット特性からはやや堅めのスペックというこで、予想ではマクラーレンもソフト側を使いこなせるとのことでしたが、実際にはアロンソとハミルトンはＱ３最初のアタックをハード側で行いました。そして、アロンソはドライとなったレース終盤でもハード側タイヤを選択していました。管理人のカウントではマクラーレンはレース前にソフト側も２セットづつ新品を残していただけに、やや不可解なタイヤ選択でした。
予選では、トロロッソ勢のふたりとクルサード、ラルフらが躍進し、逆にＱ３常連のコバライネン、トゥルーリ、ニコらが『原因不明のグリップ不足』によって、いつもより苦戦していたのが印象に残りました。
また、今回のようにウェットからドライに変わるコンディションで、スタンダードウェットで走り続けた場合に、どこまで使えるのかというのも興味深いところでした。ガス欠やエンジンブローと違って、テストでそこまでやるチームはないでしょうし、サーキット特性による違いもあるし、コンディションの再現も難しいでしょう。『ドライになったけど、もう一度雨が来る』という特別なシチュエーションは、なかなかあり得ないことですが、今回はその『まさか』が見事にハマってレース結果とチャンピオンシップの行方を左右しました。

◆ストーブリーグ・・・アロンソの行方◆
ラルフとブルツのチーム離脱が確定的となり、シートの空きが２つになりました。
最大の関心事であるアロンソの行方は、マクラーレン内での居心地の悪さに不満もあるようですが、結局のところ、レースをするならば残留することが最良の選択肢だと思われます。フェラーリへの移籍があるとしたら２００９年でしょうし、ルノーへの移籍も来シーズンのマシンパフォーマンスを見極めてからが良いと思います。同様に、契約金や違約金などの大金を用意できそうなトヨタも候補にあがってきます。シーズン途中の電撃移籍も充分考えられます。
それ以外で、ウィリアムズも欲しがりそうな安くて速いドライバーとしては、ピケｊｒ、スーティル、リウッツィあたりでしょうか。しかし、ピケｊｒはルノー内でフィジケラと交代というパターンの方が可能性は高いですが。
中嶋一喜という選択肢もありますが、管理人としては、ここまでの金曜テストドライバーとしてのタイムや、ＧＰ２未勝利などからして時期尚早と判断しています。もう１年ＧＰ２で揉まれてチャンピオンを獲るぐらいの実力がないと難しいと考えています。
フィジケラと同様、ホンダのバリチェロもここのところパフォーマンス不足を感じています。ホンダが本気で勝つ気なら、来てくれるかどうかは別として、アロンソ獲りに名乗りを上げるべきでしょう！

▼いよいよ最終戦ブラジル▼
インテルラゴスサーキットはつかみ所がないというか、予想が困難なサーキットですよね？　でも単純に考えて、昨年はマッサ＆フェラーリが勝っているので、フェラーリが優勢かもしれません。
マクラーレン勢が同士討ち、ライコネン優勝でチャンピオンというマクラーレン最悪のシナリオもあり得ますし、フェラーリが圧倒的強さを誇って１−２ならば、ハミルトンは安全な位置で４位狙いに徹するというつまらない展開かもしれません。
とにかく、ルーキー初でも、アロンソの３年連続でも、ライコネンの大逆転でも、チャンピオン獲得はドラマになりそうです。
ひとつだけ言えるとしたら、それはコース上で決着をつけて欲しいということだけですね！

ベルギーＧＰから日本ＧＰまでの２週間のインターバルを利用して、来シーズン（2008）のレギュレーションを和訳してみました。
翻訳作業・・・というより、管理人的には『偉大なる究極の間違いさがし』という感じでしたが・・・。

ＦＩＡの原文では前回発表文に対する訂正個所しかわからないので、実際にどこがどんな風に変わったかをチェックするのは、一文づつ照合するしかないという、忍耐のいる作業でした。
また、削除された部分が原文では分からないので、せっかくなのでそれも併記することにしました。

ここではそのレギュレーション変更の概要をまとめてみたいと思います。

１．2008テクニカルレギュレーションの変更点

一番大きなものは、ＥＣＵの標準化でしょう（8.2条）。エンジン・コントロール・ユニットの略ではなく、エレクトリック・コントロール・ユニットの略です。使用されるソフトウェアも標準化され、エンジン、クラッチ、デフ、ギヤボックスがこれらによって制御されます。必然的に、これまで各チームが独自制御していた部分はかなりの制約を受けることになります。このシステム採用により、トラクションコントロールの取り締まりが可能になり、廃止されます。推測ですが、ラウンチコントロール（レーススタートシステム）も無くなるでしょう。

その他はあまり大きな変更がありません。車体面では、リヤウイングの歪みテスト（垂直に200Nで変形2mm以下）や、ミラーの後方視界が2mから4ｍに拡大されたぐらいです。
エンジンのスロットル、データ収集とテレメトリー、ドライバー情報ディスプレイ、無線、クラッチ、ギヤボックス、ギヤ比などの定義がそれぞれ追記されました。
また、エンジンのホモロゲーションに関する内容と、タイヤ供給についての内容がスポーティングレギュレーションから転記されました。

２．2008スポーティングレギュレーションの変更点

その前に、翻訳作業中に気がついたのですが、2007スポーティングレギュレーションが7月に更新されていました。これまたＦＩＡ原文はわかりづらい表現になっていて、再び『間違いさがし』をさせられました・・・・。
実際には大きな変更はなく、シーズン直前に変更されたウェット＆エクストリームタイヤの本数制限が元に戻りました。つまり、それぞれ4/3から5/4セットに変更になったものの、タイヤメーカーが対応できず、開幕３戦はそのままいく・・・というアレです。結局、そのままのルールになったようです。また、前戦リタイアの場合のエンジン交換は、『ＦＩＡが認める場合に限り』という文面が削除されていて、チーム側の思惑で選択できるようになったようです。その他は誤記修正と表現方法の訂正にすぎません。

さて、2008年ですが、『間違いじゃないの？』と思われる部分が結構あります。部番の付け方も古い表現に戻ってしまっているし、担当者の間違いではないか・・・と推測しています＾＾；

以下、誤りと思えるモノを・・・・
予選開始後に複数のドライタイヤ仕様を使えない（76条）、ピットレーンの速度制限が予選とレースは80km/hから100km/hにアップ（101条）、Ｐ１とＰ２の走行時間が各１時間に短縮（114条）、セーフティーカー導入時およびレース再開時の周回遅れの救済措置の削除（154および156条）などです。

次に、新しいコンコルド協定が未決なので、『1998コンコルド協定』という表現がほとんど削除されており、付則４の組織的合意も新協定待ちのようです（また間違いさがしをさせられそうです＾＾；）。

さて、いよいよ具体的な？変更点ですが、一番大きいのはギヤボックスの4レース連続使用規定です（87条）。途中で交換するとグリッド5番手降格ペナルティとなります。ヤフーのＦ１サイトなどでは2007年から適用となっていますが、正確には2008年からです。尚、ギヤ比の変更はパルクフェルメ規定を遵守すれば可能ですし、クラッチはこの制限に含まれていません（テクニカルレギュレーションのギヤボックスの定義：9.5条を参照）。
その他では、タイヤウォーマーの項目が削除（82条）されていて、禁止になるかもしれません。あまり話題になっていませんが、真実であれば予選やレース戦略に大きな影響を及ぼすルール変更です。

それ以外の細かいところで、年間の最大イベント数が17から20に増加（14条）、年間のテスト制限30000キロ以内の明記（63条）、ポジショニングシステムの取り付け（81条）、フォーメーションラップ時のエンジン押しがけの許可（147条）などが変更になっています。

３．まとめ

2008年のレギュレーションは、ドライバーエイドとしてのトラクションコントロールとタイヤウォーマーが廃止され、ドライビングミスを起こしやすく、よりエキサイティングな争いになるかもしれません。そして、今年のレッドブルのようにギヤボックスの信頼性に不安を抱えるチームは、毎レースで５番グリッド降格処分にもなりかねません。
また、外観上の変更点はほとんどないので、マシンのデザインはこれまでの流れの延長になると予想されます。ただし、マクラーレンに限り、いわゆるスパイ事件の監察期間として、フェラーリから漏洩した技術情報に記載されていた内容は、既に知っていたかどうかに関係なく新マシンには一切使えない可能性もあります。
それ以外のルールも、まだ決まっていない新コンコルド協定の結果次第かもしれません・・・・。早く決めてください・・・。ついでに公開して欲しいのですが・・・。

３０年ぶりの富士開催は、大波乱というよりＦ１が走るにはちょっと危険なレースとなりました。

★富士スピードウェイ★
管理人は改修された富士には行ったことがなく、ＴＶでＧＴやＦＮ、Ｆ３を見たことがあるぐらいです。木曜日に行きたいと思ったのですが、問い合わせたところ『チャリティーピットウォーク』なる当選ハガキが無いと入場できないとのことであきらめ、e2byスカパーの１６日間無料視聴に申し込んで、ハイビジョン放送でＴＶ観戦することにしました。
いざ、金曜日にドライでのセッションが始まってみると、１００Ｒからヘアピンへの飛び込みが絶妙のレイアウトで、後半の低速セクションもドライバーやマシンセッティングの違いによる差が大きく、とても見所のあるサーキットに変貌していました。

○天候不良○
一部に『雨乞い』をする関係者が多かったせい（？）か、土曜日からウェットコンディションとなりました。Ｐ３に富士特有の濃霧によってセッションが中止になったのは、正しい判断だったと思います。
予選も同じようなコンディションで、ＣＳ解説でも『延期』がささやかれおり、とうてい救護ヘリコプターが飛べるような状況ではなかったのですが、実際にはセッションは強行されました。
コースは非常に水ハケも良く、霧とウォータースクリーンによる視界不良を除けば、ぶっつけ本番の予選はドライバーとチームの力量と試す良い機会となりました。
日曜日は雨量も増え、１９周に渡るセーフティーカー先導という前代未聞のレーススタートとなりました。視界ゼロの中でアクシデントも多発し、危険と引き換えにレースは予定通りに開催されました。
もしレースが中止されていれば、事態はさらに混乱していたでしょうし、ＦＩＡとサーキット側の『強行策』は、安全性の犠牲の上でなんとか丸く治まったという感じです。

▼チケット＆ライドシステム▼
渋滞を緩和し、観戦をスムーズに・・・。という配慮からひねり出された究極のアイデアでしたが、管理人としては発表当時からかなり否定的でした。そもそも、自動車メーカーが所有するサーキットに『マイカーで来るな！』というのが変ですよね？
事前に予想できなかった運営トラブルもあったようで、少なくとも初年度は、この偉大なるスペシャル・フォーマットは机上の空論に終わったようです。
実際に観戦されたファンの方々には、『本当にお疲れさまでした』としか言えません＞＜。
いろんな意味で、事前に２００９年日本ＧＰから鈴鹿サーキットとの隔年開催が決まったのは良いことだったと思います。今年は間に合わなかったということで、将来的には道路や交通システムの整備を希望します。

さて、いろいろ問題もありましたが、いつもの通りチーム別にチェックしてみます。

●マクラーレン●
金曜のＰ１ではフェラーリ勢に先行される場面もありましたが、ハード側ＵＳＥＤタイヤでのタイム比較と考えれば納得できます。案の定、Ｐ２ではタイムが逆転し、ソフト側タイヤもいつもよりロングラン性能が良く、ドライでレースが行われていれば楽勝ムードでした。
空力パッケージは、思ったよりダウンフォース重視のもので、フロントウイングも有効幅の広いものに変えてきました。もはやライバル勢と争う必要はないので、たとえウェットコンディションになっても大丈夫なパッケージを選択してきました。
マシン的にはアロンソもハミルトンも大きな違いはない様で、タイム差もほとんどないか、アロンソがやや優勢でしたが、Ｑ３予選では最後のアタックでハミルトンがＰＰをゲットしました。
セーフティーカー先導スタートとなったレースでは、視界がクリアなハミルトンが逃げる展開となり、元々２ストップ作戦で２０周前後と予想されたピット戦略は、２６周（アロンソ）と２７周（ハミルトン）に伸びたことで、１ストップ作戦に変更されました。
考えてみれば、マクラーレンとしては今シーズン初の１ストップ実施であり、これだけ重いマシンでレースを走るのは初めての経験でした。普段は多少の燃料差などハンデとしないマシンも、今回ばかりはバランスを崩してウェット条件でのフルタンクに弱いという、意外な弱点を露呈しました。
この扱いづらい重いマシンで、燃料が少なくなった他のチームを相手にするのは困難だったようで、アロンソは後方集団に合流したこともあって不確定要素が増し、１コーナーでベッテル＆トロロッソに接触し、サイドのエアロとアンダーパネルの一部を破損しました。この手負いのマシンで、それでもハミルトンを追ったアロンソは、１００Ｒ出口でクラッシュし、まさかの『１０−０』ポイントとなり、３年連続チャンピオンへの道は遠のきました。
ハミルトンもピット後にコバライネンに抜かれ、クビサとも接触するなど苦しい展開でしたが、あとを何とか乗り切ってチャンピオン獲得をかなり確実なものとしました。

●ルノー●
こちらはややストレート重視のリヤウイング（水平に近い形状）で、金曜日のドライ状況では絶好調、日曜日にＢＭＷを食う勢いでした。しかしウェットとなった土曜日の予選では、急遽やや重めのリヤウイング（への字タイプ）に変更したもののタイムが伸びず、ルノーとしてはめずらしく２台ともＱ２落ちとなりました。
レースでは１０位（フィジケラ）、１１位（コバライネン）という中団スタートでしたが、燃料搭載量自由という唯一の利点を活かして、最初のピットストップを４０周前後まで伸ばし、アロンソのクラッシュ、フェラーリ勢の後退、ウェバーとベッテルのリタイアによって、２回目のセーフティーカー明けにはコバライネンが２位まで躍進してきました。そのままミス無く走り続け、終盤のライコネンも猛追もかわして、ルノーとして今シーズン初の２位表彰台をゲットする大金星を得ました。フィジケラの方は途中でやや精彩を欠き、コバライネンとクビサ、クルサードに抜かれますが、何とか生き残って５位入賞です。

●フェラーリ●
金曜日のドライ状況では、真のパフォーマンス（一発アタック）がわからず仕舞いでしたが、ややマクラーレンに水を空けられた感じでした。ややストレート重視の作戦も、ウェット状況ではデメリット化したようで、予選では２列目に並ぶことなります。
何より今回の大問題は、『セーフティーカー先導スタート、前車エクストリームウェット装着』というＦＩＡの通達がフェラーリにだけ行き届いていなかった（！）という事実です。マクラーレンを食うためにスタンダードウェットを選択するというギャンブルに出たものの、コンディションが好転しなかったばかりか、スチュワードから『すぐにスタンダードに変更しないと黒旗でレース除外』という指示を受け、２周目にマッサが、３周目にライコネンがピットインを強制させられました。
この一件でフェラーリのレース戦略は大きく狂った訳ですが、ＣＳ（スカパー）解説陣はこのことに気づいておらず、一方の地上波解説では、フェラーリ勢のスタンダードウェット装着には気づいていたものの、ＦＩＡの情報が入っていなかったらしく、『ギャンブル失敗〜』と叫んでいました。
こうなってしまっては打てる手段に限りがあり、最後尾から追い上げをはかったものの、ライコネンは小さなコースアウトなども繰り返し、最後はコバライネンを捉えきれずに３位、マッサの方はセーフティーカー導入時の追い越しによるドライブスルーペナルティーをとられて出鼻をくじかれ、燃料ウインドウも最適とは言えず、最後はなんとかクビサを無理矢理追い抜いて６位ゴールでした。
尚、今回よりピットストップ時のロリーポップの代わりに信号システムが採用され、ピット前方に吊された銀色のボックスからドライバーへの合図を出すタイプになり、ＣＳ放送ではＰ１の４５分前後にそのシステム作動が映っていました。

●レッドブル●
金曜Ｐ１では、２人のドライバーともに非常に軽いリヤウイングを装着し、スピードトラップでは334.7km/h（ウェバー）という最高速を記録しました。しかし、タイムが低調だったためにＰ２では重めのリヤウイングに変更し、317.5km/hという平凡なものに下がります。
この変更は雨となった予選で功を奏し、ウェバーがＱ３へ進出して８位（７位グリッド）を獲得、クルサードも１２位グリッドで、日曜日のレースへ期待をつなぎます。
レースでは再スタート時の混乱をうまく乗り切って、ウェバーがベッテルの後ろの４位、クルサードも６位まで躍進します。マクラーレンよりも長目のピット戦略で、ウェバーは一時トップを快走し、アロンソのクラッシュによる２回目のセーフティーカー導入時には２位まで来ており、そのまま久々の表彰台獲得かと思われましたが、姉妹チームであるベッテル＆トロロッソによるまさかの追突で、レッドブル関係者を失望させることとなりました。クルサードの方はベテランの味を発揮し、しぶとく生き残って４位入賞を果たし、なんとか悲運のチームにお土産を持ち帰りました。

●ＢＭＷ●
こちらも軽めのリヤウイングでしたが、ストレートが速いという訳でもなく、金曜日のタイムは低調でした。勢いのあるルノーにも食われそうな感じでしたが、今季のコンストラクターズ２位を確実にし、開発力を来季マシンにシフトしている関係である程度仕方のないことかもしれません。
雨となった予選ではいつも通り２台ともＱ３進出を果たし、１ストップ作戦を視野にいれた重めの第１スティントを選択します。
しかし、レースではハイドフェルドの無線が壊れてピットとの交信できず、視界ゼロの状況で最悪のスタートが切られます。２人とも再スタート時にエンジンがミスファイアを起こして加速が鈍り、ハイドフェルドはバトン＆ホンダに追突されて大幅に順位を下げ、クビサもルノー２台の先行を許します。その後はフィジケラの後ろで生き残りをかけていましたが、終盤にトラブルでリタイヤしました。
それでもクビサの方は、第１スティント終盤にチームメイトとルノー勢をオーバーテイク後、重くなったハミルトンに追いつき、パナソニックコーナーで両者が接触、コースアウトしながらも追い越します。しかし、このことが後に審議対象となってドライブスルーペナルティを課せられ、上位入賞のチャンスを失いました。それでも最終ラップにマッサ＆フェラーリの追撃を再三抵抗して、ヘアピンから最終コーナーまで、コース半周に渡り近年希にみるサイドバイサイドで、コースアウトしながらも順位を入れ替えるスリリングな場面を演じて７位入賞でした。

●スパイカー●
ドライの金曜日は、スーティルがソフト側タイヤを採用したとは言え、度々タイムシートの上位に顔を出して関係者を驚かせました。地元となる左近の方は、ちょっと力が入りすぎたのか、ミスが目立ちました。
ウェットとなった予選ではあえなく両者共にＱ１落ちでしたが、ドライであればトロロッソやホンダとも充分渡り合えそうな勢いがありました。レースではスーティルがなんとか中団グループに食い下がって、上位陣の脱落と混乱に乗じて９位フィニッシュ、最後はリウッツィ＆トロロッソの黄旗無視のペナルティを引っ張り出して、チーム初の１ポイントをゲットしました。左近もしぶとく生き残って１２位完走を果たします。

●トロロッソ●
ベッテルが大活躍・・・というか大暴れしました！　金曜日のドライ状況では、２人とも最高速重視のセッティングでしたが、ウェットとなった予選ではベッテルのみがダウンフォース重視のウェットセッティングに変更し、Ｑ１から積極的にロングランで走りつづてタイムを刻み、なんとトロロッソ初のＱ３進出まで果たし、８位グリッドを獲得します。ストレート重視のリウッツィの方は、予選後にベッテルと同じウェットセッティングに変更してパルクフェルメ規定によりピットスタートになりました。しかし、ＦＩＡもしくはサーキット側の不手際か、セーフティーカー先導のスタート隊列に合流させてもらえず、１周遅れになったものの、再スタート前にラップを戻してもらえました。
再スタート時の混乱に乗じて、ベッテルは３位まで躍進し、その後も順位をキープしながらピット戦略の違いもあって一時的にトップに立ちました。ピットイン後、あろうことかチャンプ争い中のアロンソに１コーナーで接触して元王者のリタイアへの筋書きを作ってしまいます。
更に、そのアロンソのクラッシュによるセーフティーカー導入中に、今度は親チームである２位のウェバー＆レッドブルに追突するという、とりかえしのつかないミスを犯してしまいました。このことで彼のレース人生が終わるとも思えませんが、レッドブルとしては大きな痛手でした。

●ホンダ●
事前のヘレステストでは来季マシンを見越した先行パーツも投入していましたが、今回の富士ではその『富士山』型ブリッジウイングや大きなバージボードの採用は無く、外観上の変更点はスペシャルカラーリングだけでした。
ドライ状況でのタイムはパッとしないものでした。さらに、バリチェロの方は原因不明のトラブルのために土曜日からスペアカーに乗り換えています。
恵みの雨となった予選では、バトンが正に水を得た魚のように躍進して、トントン拍子でＱ３進出を果たしますが、バリチェロの方は相変わらずでＱ１落ちでした。
レースも雨となって関係者の期待が高まりましたが、再スタート時にバトンがハイドフェルドと接触してフロントウイングを失い、そのまま４周走ってからピットイン＆ノーズ交換しました。フロントウイング無しによるタイムダウンは思ったより少なかったのですが、とにかくこのことで上位入賞のチャンスは失われてしまい、最後は最終ラップに、こちらも姉妹チームの琢磨に追突されてレースを終えました。
バリチェロの方もいいところなしで１０位完走でした。

●トヨタ●
５月から準備を進めていたという『富士スペシャル』は、少なくともドライ状況の金曜日にはうまく機能しているようでした。しかし、雨となった予選では、いつものミラクル・トゥルーリも不発でＱ２落ち、ラルフの方はＱ１をクリアするタイムを出したものの、左近に追突してマシンを壊し、Ｑ２を走ることができませんでした。
決勝でも事態が好転することなく、両者共にいいところなしで終わりました。
大金を投じて（？）Ｆ１を富士に呼び込んだものの、大自然に翻弄されてうまくいかない今回のレースを象徴するようなリザルトでした。

●スーパーアグリ●
今回は琢磨もデビッドソンも、ドライもウェットも全然だめでした。Ｐ２では軽めのリヤウイングを試す場面もありましたが、タイムが常に最下位付近で、予選でも後半の低速セクションがハンドルを切っても曲がらないのが一目瞭然でした。
レースの再スタート時、琢磨は視界ゼロの中でブルツ＆ウィリアムズに追突し、３周してノーズ交換を強いられたことで事実上のレースを失い、最後はバトン＆ホンダに追突してピット入口でレースを終えました。デビッドソンの方はなんとか生き残っていましたが、終盤のトラブルによって息絶えました。

●ウィリアムズ●
ここのところ連続入賞中のニコでしたが、エンジン交換によるグリッド降格が早々と決まり、既に上位入賞のチャンスは絶たれていました。それでもＱ３進出を果たして６位のタイムを叩き出し、スタート順位を上げる努力はしました。さぞかし軽い燃料でアタックしたのかと思いきや、逆にＱ３進出組では最もピットインを遅らせたこと（４０周目！）には少し驚かされました。しかし、レースではほとんど目立たない存在で、最後はマシントラブルによってリタイアしました。
こういった荒れたレースにはめっぽう強いブルツでしたが、再スタート時の１コーナーで琢磨に追突されてコントロールを失い、そのままマッサ＆フェラーリに接触してマシンを壊して早々のリタイアとなり、得意なシチュエーションで威力を発揮できませんでした。

◎ＢＳタイヤ◎
今回のタイヤスペックはソフトとミディアムで、思ったよりもソフト側の性能劣化が少ないようでした。ドライのレースになったとしても、ソフト側タイヤをメインに採用するチームが多かったかもしれません。
スタンダードウェットタイヤは、予選以降、ドライバーにつき４セット使える訳でしたが、管理人にとっては新品かどうかのタイヤ判断は非常に難しかったです。タイヤ予想データのうち、ＣＳ放送でスペックが判明したものはデータ上で色分けし、それ以外は推測です。
ベッテル＆トロロッソのように、連続周回をこなしながらタイムアップを果たす人もいれば、アロンソやハミルトンのように、新品ウェットのおいしい所でベストタイムを出す人もいます。
レースで採用されたエクストリームウェットの方は、琢磨＆スーパーアグリのように、セットによってオーバーヒートを起こす場面もありました。

◆ペナルティ◆
今回はいろいろなペナルティが課せられました。セーフティーカー導入中の追い越しによって、マッサ＆フェラーリにドライブスルーが。レース中の危険な？追い越しによってクビサ＆ＢＭＷにもドライブスルーがレース中に実施されました。レース後には、イエローフラッグ中の追い越しによりリウッツィ＆トロロッソにレースタイム２５秒加算による実質的な順位降格、セーフティーカー導入中の追突によってベッテル＆トロロッソには次戦中国ＧＰでのグリッド１０番手降格が言い渡されています。
しかし、ベッテルのアロンソへの追突や、バトンのハイドハイドフェルドへの追突、琢磨のブルツへの追突とバトンへの追突などは、レーシングアクシデントとして片づけられた様です。
管理人としては、もう一つ気になる点として、セーフティーカー導入中の『５車身以内を保つ』というルールがあり、もっと徹底すべきか、適切なものに変更すべきだと思います。今回優勝したのはハミルトンでしたが、必要以上にブレーキングして、後続（特にアロンソ）を罠にはめようとする行為が何度も見られました。経験的に、レースリーダーに与えられた特権と言えばそれまでですが、今回のようにウェットで視界不良の状況ではベッテルとウェバーの追突事故を誘発する原因となったとも言えます。

☆次戦中国ＧＰ☆
今週末はもう中国ＧＰです。マクラーレン勢とフェラーリ勢の真っ向勝負が見られないのは寂しい気もしますが、もしフェラーリが好調で１−２位、マクラーレンが３−４位の場合、史上最年少チャンピオンが決定する可能性もあります！

今回はイタリアＧＰとベルギーＧＰの振り返り、スパイ事件、および日本ＧＰの直前情報です。ゲスト：ＢＳ浜島氏

●イタリアＧＰ●

ライコネン＆フェラーリの金曜のクラッシュ、公式には『バンプに乗ったため』だったが、ベルギーＧＰでマッサの発言は『最近、ダンパーがスティックするんだよねぇ』。
フェラーリは直前のテストでの劣勢を引きづったままレース週末に突入し、挽回することができなかった。
レースではフェラーリが惨敗、普通にやっても勝ち目がないので１ストップ作戦を選択したが、タイムが上がらなかった。
コース状況の変化によってリヤのグリップが上がり、アンダーステアを助長させる。これは直前のＧＰ２レースでも同じ事が言えるが、各チームのエンジニアは事前に決めた戦略を変えようとせず、『我が道』を行っている。
ライコネンはハミルトン＆マクラーレンに抜かれたとき、首が痛くてミラーを見ていなかった？
モンツァは縁石が高いサーキットで、フェラーリは縁石でリヤが跳ねると収まりが悪い。
ミハエルがサーキットに登場するのは、フェラーリが得意でないサーキットが多い。


▼スパイ事件の裁定▼

本来は１３日は控訴審の予定だったが、新たな証拠提出があるとのことで臨時会議となった。
マクラーレンが課せられた１億ドル（１１５億円）の罰金は、本来もらえるべきＦＯＭの分配金（ＴＶ放映料およびグッズ販売より＝約６５億〜７０億円）を相殺して、最終的にその差額となる４５億円前後を支払えばよい。
この１億ドルの使い道は、半分が残りチームに分配され、残り半分は各国のＡＳＮに分配される。ＡＳＮは若手育成にこのお金を活用するとのこと。


●ベルギーＧＰ●

２ヶ月前のテストに比べ、気温が下がったためにブリスターが出ず、グレイニングも出にくくなっていた。
Ｑ３でアロンソがめずらしいスピン。金曜日にマッサも同じ所でスピンしたが、こちらは無線のやりとりに気を取られたため。
予選ではマクラーレンとフェラーリの差が思ったより少なかったが、決勝では１周あたり０．７秒という大差がついた。
スーティル＆スパイカーはＵＳＥＤのソフト側タイヤで１周あたり０．５秒近いタイムを稼いでいた。
ここでも、ＧＰ２のレースを見ていれば分かることだが、レース中のコンディションが変化している。ソフト側をメインに戦略を立てるべきだったが、各チームのエンジニアは一度決めた作戦を臨機応変に変えようとしない。
スパは縁石をあまり使わないサーキット。フェラーリのマシンはサーキットの縁石の高さによって浮いたり沈んだりしている感じ。一方のマクラーレンは安定しているので、コース特性とマシンのマッチングの程度によってその時の順列が決まる。


★レッドブルの浅草デモ走行★

リストリクター付きＶ１０（昨年のトロロッソのマシン）の可能性あり。


◆日本ＧＰ情報◆

サーキットのセクター計測ポイントがＦＩＡのサイトで発表されている。（※管理人注：確認しましたが、不明です）
ストレート重視でウイングを寝かしてくるので、ハードスペックでは後半の低速セクションで使えない可能性が高い。特にバランスの悪いマシンはセットアップに苦しむ。また、スーパーソフトでは、１００Ｒで左フロントに荷重がかかった際に切り角が大きくなってグレイニングが発生する。そのためタイヤスペックは、ソフトとミディアムの組み合わせを選択した。
コース改修によって、以前の最終コーナーの負荷がなくなり、ソフト側タイヤが使えるようになった。
路面も綺麗で凹凸も少なく、スパと同じ組み合わせで同じような空力効率でも、ソフト側をメインに使える可能性が高い。
そうなると、マクラーレンが有利か？
ラップタイムの予想は１分１７秒〜１８秒あたり。条件さえ整えば１６秒台もあり得る。
最近は各チームのシミュレーターが発達して、最高速や荷重、タイヤの切れ角なども事前に分かる。
また、特に難しいサーキットという訳ではないので、初体験でもドライバーによるコース習熟のハンデはないと思われる。
キーポイントとなるのは、後半の低速セクション。１００Ｒも難しいが、マクラーレンとフェラーリでは大きな差が付くとは思えない。
空力的にはスパと同程度で、最高速は３２０ｋｍ／ｈぐらいか。
天候は、安定していれば『秋晴れ』が期待できる。ただし、秋雨前線次第で、もし雨になればホンダ勢にも芽がある。トヨタ勢は晴れでも順当にＱ１進出か。
金曜日フリー走行の２回目、川井＆土屋コンビでＣＳ解説予定。通常は上位チームのタイヤスペック差によるロングランをチェックするのがだが、それが出来ない。今回はＢＳ：浜島氏が情報提供するとのこと。

スパイ事件の裁定によって失望のレースはフェラーリが独走し、この勝利はイギリスのコピー屋さんに捧げられました。

◆世界モータースポーツ評議会の裁定◆
木曜日にパリで裁定が下されたのは皆さんご存じの通り。マクラーレンの今季コンストラクターズポイントの剥奪と、罰金１億ドルです。管理人としては、どちらかというとマクラーレン寄りで、今回の裁定は納得できません。
元はと言えば、フェラーリの従業員がチームへの不満から起こした行為であり、目の前にあるニンジンに手を出した人物がマクラーレンの人間だったということです。
確かにライバルの重量配分やタイヤガスの成分（これらは氷山の一角と思われる）を知ることで、少なからずパフォーマンスへの影響はあるかもしれませんが、フェラーリがマクラーレンに水を空けられているのは主に信頼性の問題で、速さとしてはマシンの性格は異なれど両者はほぼ互角で、他のチームの及ばない速さを備えています。
もはやフェラーリは、信頼性の高いマクラーレンを残りのレースで逆転することは難しいと考えたのか、元従業員の悪意がそれほど許せなかったのか、とにかく結果としてマクラーレンをコンストラクターズ選手権から追い出すことに成功しました。
当然のごとくフェラーリはコンストラクターズチャンピオンになる訳ですが、それが名誉あるものなのかどうかは疑わしいです。また、いくつかのＥメールの証拠だけで有罪判決を下され、どんな根拠があるか分からない法外な罰金１億ドルを課せられたマクラーレンチームへの、経済的・精神的ダメージは非常に大きいと思われます。
また、証拠提出という司法取引に応じたドライバーには『おとがめなし』となりました。Ｆ１のドライバーズ選手権の行方までは左右されなかったという事は唯一の救いですが、本当にＦＩＡが違法だと言うならば、そのマシンでチャンピオンを獲れるというのも矛盾します。

●フェラーリ●
事前の川井チャン予想が見事にハマり、金曜日の走行から圧倒的なペースを発揮しました。
一発でのタイムはマクラーレン勢に接近される場面もありましたが、相手もお互いのドライバー選手権争いに専念することから、本来は正面から争うべきライバルがいない状況でした。
ここスパで過去２連勝中のライコネンが好調の反面、マッサはフリー走行でのトラブルもあって僅かながらチームメイトに差をつけられ、その差が予選・決勝の結果となりました。
ドライバーズはともかく、コンストラクターズ選手権は実力での逆転が充分あり得る状況だっただけに、こうした政治的な横ヤリで結果が決まってしまうのは残念でなりません。

●マクラーレン●
今回の裁定によって、焦点はチームメイトによるドライバーズ選手権争いに絞られました。
アロンソはＱ２のアタックとＱ３の１回目のアタックをミスしましたが、最後のアタックをうまくまとめて３番グリッドを確保しました。ハミルトンは結果的に１周分重い燃料で0.3秒遅いタイムでした。
スタートでは１コーナー出口で２人のラインが交錯し、アロンソは自分のラインを守り、ハミルトンをコース外に押し出すことに成功します。しかし、ターマック化されたランオフエリアでうまく加速したハミルトンも再びアロンソに並びかけ、オールージュに併走して突入するかに思えましたが、さすがにハミルトンが引きました。終盤まで苦戦しながらも食い下がったハミルトンでしたが、プーオンのコースオフで決着がつきました。
今回のスタートを見ても、両者の関係はますますギクシャクしている様です。これに加え、アロンソはスパイ事件への証拠提出で、ロン・デニス代表との関係も悪化しています。
アロンソは複数年契約ですが、勝てるチームからの誘いがあれば移籍する可能性が高いと報じられています。ただし、勝てるチームというのはフェラーリか、せいぜいＢＭＷまでです。ルノーが来年にトップを争えるチームに復活するかは『？』ですので、予想もしなかったフェラーリ移籍をするか、１シーズン休養するのか、来年も居心地の悪いチームでハミルトンとバトルするのか・・・です。

●ＢＭＷ●
今回はやや苦戦で、おまけに土曜日のフリー走行で今シーズン初のエンジントラブルがクビサを襲いました。
Ｑ２では中団グループの接近を懸念して２回アタックを強いられ、予選でソフト側タイヤを使い切りました。
クビサは予選５位ながらも、軽めの第１スティント＋グリッド１０番手降格という試練で苦しい展開になり、１ストップ作戦ながら軽くなってペースが戻ってきたコバライネン＆ルノーの攻略に手こずり、第２スティントも序盤にクルサード＆レッドブルにつかまった事が災いして、最後は再びコバライネンとのバトルに勝つことができずに入賞圏外でした。
ハイドフェルドは重めの第１スティントを選択し、Ｑ３ではニコ＆ウィリアムズに前方グリッドを明け渡すとともに、スタート後の１コーナーで大きくふくらんでウェバー＆レッドブルとコバライネン＆ルノーにも先行されますが、戦略とマシンのスピードを活かして最終的に５位入賞でした。

●ウィリアムズ●
今回は過去数戦よりも苦戦しており、ドライバーのコメントもピリッとしません。マシンは例のブリッジタイプのフロントウイングに、昨年のルノー風の『への字』リヤウイングを組み合わせてきました。
ニコの予選Ｑ２はギリギリ通過でしたが、レース戦略は軽めの第１スティントの２ストップを選択して前方グリッドを獲りに行きました。この作戦は予想以上の効果を発揮し、コバライネン＆ルノーの１ストップ作戦、ハイドフェルドの重めの戦略やクビサのグリッド降格もあり、５番グリッドという好位置を得たのはかなり幸運でした。
レースでもスタートを無難に決めて、１コーナーは小回りしてトラブルなくクリアし、直後のコバライネンが後ろを押さえたこともあって自分のペースで走行することが出来ました。早めのピットインも短めの給油時間でトラフィックのないクリアな所に再合流し、最後は実力に勝るハイドフェルドに先行を許すも、成し得る最上位となる６位でチェッカーでした。
一方のブルツは、今回もいいところなしで、レースも終盤にリタイアするまでに何度かコースアウトする失態を演じました。

●レッドブル●
ここのところトラブル続きで今回も例外ではなかったのですが、ウェバーの方はほとんどトラブルフリーでＱ１進出を果たし、久々の上位グリッドからのスタートとなった。レースではコバライネン＆ルノーの先行を許しますが、すぐに攻略して、その後はニコ＆ウィリアムズと同じような戦略・同じようなペースで無難に走行し、７位入賞でポイントをゲットしました。
Ｑ２落ちしたクルサードの方は、１ストップ作戦を選択するも序盤からペースが上がらず、トラフィックの原因となって多くのマシンの頭を押さえる形になった。結局、ピットストップを終えた後にいつものようにトラブルが発生してリタイア。

●ルノー●
コバライネンがここでも好調を維持。しかし、金曜フリー走行でソフト側タイヤのロングラン性能が良く、１ストップ作戦を選択することに。そのためにＱ２では７位ながら、Ｑ３は重い燃料のため１０位、９番グリッドからのスタートとなる。
レースでは特別に素晴らしいスタートという訳ではなかったが、１コーナーをニコ＆ウイリアムズに続いて小回りしたことでうまくポジションすることに成功し、６位にジャンプアップ。しかし、その後は重いためにペースが全くあがらず、ウェバー、ハイドフェルド、そしてかなり抵抗したがクビサにもオーバーテイクを許す。その後も特にトラフィックがなかったにもかかわらず、全体的なペースが上がらずに１ストップ作戦を活かせず、最終的になんとか８位入賞を果たす。ただし、Ｑ２までのパフォーマンスを見る限り、普通に２ストップ作戦を選択して本来のペースを維持していれば、６位入賞のニコ＆ウィリアムズの前でゴールしていた可能性もあり、チームとしては前戦イタリアに続いて作戦失敗か。
フィジケラは今回もチームメイトに遅れをとる。それでも、いつもシフトアップを19000回転にピタリと合わせてくるのは感心する。そのエンジンにトラブルがあり、予選後にエンジン交換。グリッド最後尾となるが、最終的にはスペアカーを選択し、ピットスタート。おまけに１周目にコースオフしてサスペンションを壊し、リタイア。
尚、レギュレーションによると、予選前にエンジン交換すると１０グリッド降格、予選後のエンジン交換はグリッド最後尾となる。

●トヨタ●
金曜Ｐ２では５・６番手と好調さをアピール。しかし、実際には一発のアタックタイムだったようで、予選ではいつもの混戦の中団グループの中。トゥルーリは何とかＱ３進出を果たすが、ラルフは僅かに届かず１２番手。
レースでは、トゥルーリ課題のスタートの『蹴り出し』こそまずまずだったが、１コーナー出口のポジション取りが悪く、行く手をふさがれて加速が鈍り、チームメイトのラルフとクルサード＆レッドブルにパスされてしまう。その後も同じ２ストップながらソフト側タイヤで勢いに乗るスーティル＆スパイカー（！）にもオーバーテークされるという屈辱で、第１スティントはいいところなし。しかし、ソフト側タイヤに変更した第２スティント以降は息を吹き返し、コース上でのオーバーテイクこそないものの、終盤には49秒台を連発し、同じソフトを選択した最終スティントでは48秒台の自己ベストを記録したのには驚きました。
ラルフの方は１１番手グリッドから１ストップ作戦を選択し、淡々と走ったものの、同じ１ストップ作戦のコバライネン＆ルノーの後方を終始走行し、１０位どまりだった。

●トロロッソ●
今回はドライバー２人に大きな差は見られなかったが、フリー走行でトラブルに襲われつつも最終的にはリウッツィが予選で0.005差で競り勝った。レースでは１ストップ作戦を採用し、２ストップのスーティル＆スパイカーにオーバーテイクされる場面もあったが、クルサード＆レッドブルの渋滞にはまって走行し、最終的にはバリチェロ＆ホンダやスーティルの前でゴールした。
ベッテルは0.005秒差でＱ２進出を逃し、レースでもチームメイトの後方を走ったが、ステアリング系のトラブルによりリタイア。

●ホンダ●
好調のモンツァから一転、今回は一発もロングランペースも悪く、期待はずれの結果となった。バトンとバリチェロではフロントウイングの仕様が異なるそうで、タイムはややバトンの方が良かった。
レースでは両者ともに１ストップ作戦を選択するが、苦戦は相変わらずで、バトンは２ストップ作戦の琢磨＆スーパーアグリにオーバーテイクされるシーンも。最終的に油圧系のトラブルでリタイアした。
バリチェロの方も苦戦して、それでも最終的にはスパイカーとスーパーアグリの前でゴールして面目を保った。

●スパイカー●
Ｂスペックがいよいよ本領発揮です。結果こそ残っていませんが、各セッションでもスーティルが度々良いタイムを記録していました。
Ｑ１でも中団グループの後方に食い下がる活躍ぶりで、デビッドソン＆スーパーアグリをしのぐ１９番グリッドを獲得しました。上位陣と同じ軽めの２ストップ作戦を選択したスーティルは、ソフト側タイヤを履いたレースでのスタートも決め、琢磨、ベッテル、ブルツ、バリチェロをオーバーテイクして１周目を終えると、その後もリウッツィ、バトン、トゥルーリをコース上でオーバーテイクして一時は１２番手を走行し、クルサードを追いかけ回して管理人も驚きました。その後、１ストップ勢に追い越されて最終的には１４位でゴールです。
左近の方は、度重なるブレーキトラブルで初挑戦のスパを走り込むことが出来ず、レースでも第１スティントのソフト側タイヤでは苦戦しました。ハード側タイヤを装着した第２スティント以降はペースを取り戻し、ここでも２台そろって１周遅れにとどまっての完走でした。
尚、次戦の富士は、ドライバー２人共にサーキットを良く知っているハズなので、期待できるかもしれません。

●スーパーアグリ●
金曜日の走行は自由に走れるハズですが、どうやらホンダエンジンのマイレッジ制限があり、あまり走り込めていないようです。
また、新しいリヤウイングが間に合わなかったそうで、バルセロナ用の重めのリヤウイングと、北米シリーズ用の軽めのリヤウイングしかなく、一番おいしい中間のリヤウイングが無かったようです。そのため、琢磨は金曜Ｐ３でバルセロナ用のリヤウイングの改修してストールさせ、ストレートスピードを上げる作戦を実行し、それが当たったそうです。
それに対して、デビッドソンは同じセッティングを予選でぶっつけ本番で実行したものの、フィーリングが合わずにタイムも上がらず、レースでは元の仕様に戻すことを選択し、パルクフェルメ規定で予選後のセッティング変更のためにピットスタートとなったようです。
レースでは琢磨が２ストップ、デビッドソンが１ストップ作戦を選択しますが、どちらもあまりペースがあがらず、最終的にスーティル＆スパイカーの後方という屈辱を味わうことになりました。

◎ＢＳタイヤ◎
今回もソフトとミディアムの組み合わせでした。ソフト側タイヤは新品時の一発タイムが良く、チームによっては０．５秒から１秒も速くなるところもありました。ただし、その後はグレイニング発生によるドロップダウンも顕著で、ルノーチームを除いて『予選専用』または『レースでは使いにくいタイヤ』という判断になったようです。レースでソフト側タイヤをうまく使いこなしたのは、トゥルーリ＆トヨタとスーティル＆スパイカーの２台でしょうか。

★新しくなったスパ・フランコルシャン★
２年ぶりに復活したものの、エンジンの２．４リッター化によるパワーダウンのために、有名な高速コーナーの２つが楽々全開ＯＫになってしまいました。現在のキーとなるコーナーは、短いブレーキングで７速から６速に落として進入するターン１０のプーオンだそうです。
また、最終シケインと１コーナーもレイアウト変更され、ランオフエリアのターマック化が進みました。縁石は雨でもすべりにくいザラザラした特殊ペイントだそうです。
２本の長いストレートエンドでオーバーテイクが容易になったのは良いことですが、全開でいけるかどうか微妙な『度胸だめし』的な要素が無くなってしまったのは残念です。マシンの性能差を跳ね返すような『ドライバーズ・サーキット』という面影は、ドライコンディションである限りは姿を消してしまったようです。

☆次戦はいよいよ日本ＧＰ☆
初開催となる富士スピードウェイですが、コース特性としてはモンツァに近いという話もあります。後半の低速セクションがあるので、もう少しダウンフォースをつけるかもしれません。
現時点ではセクター計測ポイントが不明ですが、フォーミュラ・ニッポンの例では、セクター１がコカ・コーラ（旧Ａ）コーナー手前、セクター２がダンロップコーナー手前だったと思います。
管理人はレース観戦に行く予定はありませんので、当サイトも通常通りアップ予定です。（できれば木曜日にパドック見学してみたいのですが、可能なのかさえわかりません。情報提供があれば歓迎します）
尚、ＣＳ放送（スカパー）では昨年同様に金曜日のフリー走行から生放送されます。それに加え、ＣＳ１１０度の『e2 by スカパー』では、初の試みとなるハイビジョン放送もあります。専用の800ｃｈになるそうですが、e2 by スカパーでフジテレビ721を契約していれば見れるようです。（１回しか使えないけど、16日間無料体験サービスに申し込もうかなぁ・・・）

アロンソがチームメイトを圧倒し、久々に会心の勝利でした！

●マクラーレン●
ストレート重視のモンツァサーキットということで、マシンにいろいろな専用パーツが見られました。フロントウイングはお得意のブリッジウイングを廃止して、翼端板内側の間隔が狭いタイプを採用。リヤウイングは１枚タイプだがアタックアングルはつけぎみ。サイドポンツーンのウイングレットも取り外してラジエターインレットも変更。ミラーウイング？の取り付け位置も変更でした。しかし、バージボードやポンツーン前端のシュラウド、リヤ・ディフューザーは見た目は変わっていません。このあたりから、何がドラッグ対策パーツで何がダウンフォース獲得アイテムかが伺い知ることもできますね。
見えないところでは、ギヤボックスを軽量化してきました。実際にはハンガリーで投入されて、クラッシュテストを受けていないことに気づいてトルコでは見送られたものを再投入です。オールカーボン？製（もしくはアウターにカーボン補強