世界自動車スポーツ会議は、2006年10月18日にバルセロナで開かれました。以下の決定がなされました：

フォーミュラワン世界選手権

トルコの国立スポーツ機関（TOSFED）とトルコグランプリのオーガナイザー（MSO）に対する500万USドルの罰金に関して、MSOからの250万USドルの支払いは、満場一致で受け取られました。これはMSOの責任を取り除きます。残りの金額は、TOSFEDによる支払いの義務があります。

以下のスポーティング・レギュレーションが、2007年のFIAフォーミュラワン世界選手権のために承認されました。

練習走行
チームはそれぞれの練習セッションで２台の車を使用することができます。指名されたサードドライバー、またはレースドライバーのどちらでも、セッションでこれらの車を使うことができます。練習初日のふたつのフリー走行セッションは、それぞれ1時間から90分まで延長されます。

タイヤ
唯一のタイヤ供給元は暦年（1月1日から12月31日まで）を通じて、全てのチームに同一の量とタイヤ仕様を提供することを要求されます。それは、各々のイベントで２つのタイヤ仕様を提供するだけかもしれません。
各々のドライバーがイベントで使うことのできるドライ用タイヤの数量は7セットから14セットまで増やされました。各々のドライバーは練習の初日のために最大で4セット使用でき、10セットは残りのイベントのために使用できます。

エンジン
2レース1エンジンのレギュレーションは、今後は２日目の走行とレース日に適用されるだけになります。
ホモロゲートされ、2006年の最後の2つのイベントの間に使用されるエンジンを、これからの2007年〜2010年シーズンの間に使用しなければなりません。

セーフティーカー
セーフティーカーが導入される際、全ての車がセーフティーカーの後方に整列するまでピットに入るのを許されません。
これはセーフティーカーが導入される時に、車が燃料補給のためにピットに素早く戻る行為の全ての誘因を取り除くためです。
セーフティーカーがピットに戻る前に、リードラップ中を走行する車の間にいるどんな周回遅れの車も、それらの車とセーフティカーを追い越さなければなりません。
続けてセーフティカー後方の車列の後ろのポジションまでコース上で進みます。
レースが再開される前に、リードラップ中を走行する車の間にいるどんな周回遅れの車も、それらの車とセーフティカーを追い越し、続けてセーフティカー後方の車列の後ろのポジションまでコース上で進まなければなりません。

スチュワード
スチュワードは、これからもグリッド降格ペナルティを課します。

以下のスポーティング･レギュレーションが、2008年のFIAフォーミュラワン世界選手権のために承認されました。

レース時に加え、全てのテストにFIA ECUを取り付けること。
エンジン交換のために出された10グリッド降格ペナルティは、ウェイトペナルティに置き換えられます。
ギアボックス交換のために出された5グリッド降格ペナルティは、ウェイトペナルティに置き換えられます。
ギアレシオは、管理下で１レースにつき一回変更することができます。
物理的な損傷が故意になされなかったことが明白ならば、損害を受けたギアレシオとドグリングはペナルティなしで変更することができます。

2008年のチャンピオンシップで2つのチームにエンジンを提供するというフェラーリの要請は受け入れられました。

いくつかのテクニカル・レギュレーションも、2007年と2008年のチャンピオンシップのために承認されました。

ＦＩＡは本日、パリにおいて全てのF1チーム、一緒にＦ１に関係している製造者、そしてＧＰＭＡの代表者たちに会いました。会議は、以下の様に満場一致に達しました：

ＦＩＡは、2009年の導入のためにエネルギーの回生と再利用のためのレギュレーションの草案を準備する;
製造者は、車の推進をエンジンがアシストするために、廃熱と排気ガスを使うデバイスのためのレギュレーションの草案を準備する;
全てが新しいＦ１レギュレーションの目的は、モータースポーツの頂点としてのＦ１を維持し、以下の基準のうちの少なくとも1つを満たさなければならない：　ショーの改善、効果的なコスト改善、安全性の改善、一般の社会に関連するテクノロジーの促進、そしてブランド認知を容易にする;
議論のためのワーキンググループの設立は、風洞，シミュレーター（テストリグ），シミュレーションの使用制限と、必要に応じて人員の数を制限することを意味する;
１チームにつきテストを30,000kmに制限している2008年の規則を、自発的な協定によって2007年にもあてはめる;

世界モータースポーツ会議の承認を前提として：

2008年のテクニカルレギュレーションの幾つかの詳細変更;
ＦＩＡが許可した2008年から2009年までの新しい空気力学的な規則の導入を延期するため、Ｆ１チームと協力して、新しい車体デザインを最適化すること。

フォーミュラワン委員会と世界モータースポーツ会議の承認を前提として：

2008年から有効なホモロゲーションされたエンジン規則を、2007年から適用する。ホモロゲーションされたエンジンは、最大19,000rpmにリチューニングすることを前提として、2006年の日本グランプリで使われたものとする。
リチューニングの完全な詳細は、遅くとも2006年12月15日までにFIAに提出され、最終的なエンジンは2007年3月1日までに届けられる。
18のレースが2007年に開かれる。

既に今年の３月に発表済みの２００８年のスポーティング・レギュレーションでは、最後のページにエンジン・ホモロゲーションについての記載があり、当初は２００６年６月１日をもってホモロゲートするとなっていました。
これが８月のＦＩＡの発表では中国ＧＰまで持ち越しとなり、今回は日本ＧＰまでに訂正されました。

●なぜ、このようにコロコロ変わるのか？？　これを理解するにはＦ１の背景にある政治的なやりとりを知る必要があるようです。

そもそもＦ１とは、レギュレーション以外に一般に公表されていない「コンコルド協定」というルールがあり、時々お目にかかる言葉ですが、その実体はよくわからないものに支配されていて、Ｆ１の全チームが協定に合意して成り立っています。（コンコルド協定については、Ｆ１解説でおなじみの小倉茂徳さんの記事（ＯＣＮより）を参照してください）
そして、ルール決定やレースの運営はＦＩＡ（世界自動車連盟：マックス・モズレー会長）が、商業面・興業面や開催国の選出などについてはFOM（フォーミュラワンマネジメント：バーニー・エクレストン会長）が実権を握っています。

一方、ＧＰＭＡ（グランプリマニュファクチャラーズ協会）は、ＦＩＡが統括する現行のＦ１フォーマットに苦言を呈する（文句を言う）ために組織された団体というか、場合によってはＦ１とは異なる新カテゴリーを作って「全員でＦ１辞めちゃうよ！」という武器を持って製造者たちが集まって出来た団体で、ＦＩＡも辞められては困るのでそれなりに発言力があります。当初はウィリアムズとトヨタが参加していましたが、現在はＢＭＷ，メルセデス，ホンダ，ルノーの４社のみとなり、実質的にはＦ１エンジンコンストラクターズ協会みたいな感じになっています。ちなみにフェラーリとフォード（コスワース）は加盟していません。尚、ＧＰＤＡ（グランプリドライバーズ協会）はＦ１ドライバー達が集まって出来た組織で、公式サイトのようなものは無いようですが、いざとなれば「俺たちは走らねえよ！」というストライキｏｒボイコットという手段を隠し持っています。

もともとエンジン開発の凍結案は、ＦＩＡがコスト削減という大義名分から引っ張り出したものです。確かに、自動車メーカーが膨大な費用を投入し続け、投資に見合わないと判断してパタリと撤退されても困ります。
逆に自動車メーカー側としては、コスト削減そのものはウェルカムかもしれませんが、開発が凍結されるという事でテクノロジーへの挑戦が阻害される事、凍結された時点での性能差が今後しばらく続いてしまい現状のパフォーマンスに不安があるメーカーには不利・・・などが懸念されます。
そこでＦＩＡとＧＰＭＡの両者が歩み寄りを見せた結果、凍結時期の延長、凍結期間は２年間、２００９年から新テクノロジーの導入・・・などの決定が行われたと考えられます。当初５年と言われていた凍結期間も２年に減少し、Ｆ１へ新規参入をもくろむ他の自動車メーカーへの道も、２００９年以降は開けたことになります。

●前置きが長くなりましたが、ここからが本題です。具体的にどこまでエンジン開発が出来るのかを検証してみます。

現行のエンジン・レギュレーションでもかなりの部分で制約があります。
例えば、２４００ｃｃまでのバンク角９０度Ｖ８の４ストローク自然吸気エンジン、バルブ数は４つまでで往復するキノコ弁のみ、ボア（シリンダー）径は９８ｍｍまで、シリンダーピッチは１０６．５ｍｍで固定、クランクシャフト高さも実質的に固定、エンジン単体の最低重量と重心高さも限定、使用可能な材料についても細かく規定されています。

これに対し、ホモロゲート（承認）されたエンジンということになると、基本構造は変えられなくなります。
ここからは管理人の推測ですが、ホモロゲーションのためにエンジン本体、仕様書、図面またはデータ類をＦＩＡに提供する必要があると考えられます。その結果、エンジンブロック本体、シリンダーヘッド（カムシャフト位置、バルブ挟み角、燃焼室の基本形状）、クランクシャフト（必然的にピストン＆コンロッドの基本寸法）等は、材質を含めて原則として変更不可になるハズです。
ただし、「ＭＡＸ１９０００回転とするためのリチューニングはＯＫ」とあるので、２００６年１２月１５日までに詳細を提出し、最終バージョンは２００７年３月１日に確定となっています。現在２００００回転近くまで回しているので当然の措置ですが、メーカー側に「リチューニングです」と言い張れる多少の逃げ道を残している感もあります。

さて、それ以降は何が変更できるのでしょうか？　過去に「年に数回はバージョンアップ可能」という記事もありましたが、今回の発表では定かではありません。ちょっと古いのですが、２００６年３月のエンジンホモロゲーションに関するＦＩＡのプレスリリースに参考になりそうなものがありました。
要約すると、この時点では凍結期間は５年間で、毎年１回のバージョンアップが認められていました。その内容は、ポート、燃焼室形状、バルブのサイズ・形状・角度、ピストンの頭部形状（ピストンの重量・ピストンリングの位置・圧縮高さは同じでなければならない）、カムシャフトの輪郭とバルブの作動、インテークマニホールド、インジェクターノズル（アクチュエーターではない）、点火プラグ、シリンダーヘッドの変更はこれらの変更に伴うものに限定する・・・・となっています。
つまり、これらはバージョンアップ行為なので、最新の決定事項には含まれないと考えられます。（点火プラグぐらい変えられると思いますので、後日補足説明があるかもしれません・・・）
したがって、ホモロゲートされたエンジンの変更可能ポイントは厳しく制限されると予想されます。メーカー側が提出する仕様書・図面やデータなどは、出来る限り情報を少なくしたいものです。そうすれば、ちょっとした寸法変更とか材質変更とか・・・抜け道がありそうです。

最後に今後の展開と、来シーズンのエンジン勢力図、そしてＦ１の未来予想図について・・・・。

上記の発表でエンジンホモロゲーションについては落ち着きそうですが、「コンコルド協定」では猶予期間が２年以内のレギュレーション変更は全チームの合意が必要となっているハズなので、まだ少し揉める可能性もあります。「フォーミュラワン委員会と世界モータースポーツ会議の承認を前提として：」という一文がそれです。新規参入予定のプロドライブなどから、有利なエンジン契約条件を引き出すために「駄々をこねる」ことも考えられます。

来シーズンのエンジンについては、ここまでの結果を見る限り、フェラーリとルノーが信頼性の面で一歩進んでいると思われます。また、メルセデスやコスワースのように最高回転数でパワーを出しているエンジンには不利と言えそうです。同時に、エンジンだけを提供している自動車メーカーとしては、エンジン性能の均一化によりＦ１へ参戦すること自体のメリットが薄れてくるので、撤退やチーム買収という動きが現実味を帯びてくると思われます。

Ｆ１の将来のレギュレーションについては、ＦＩＡとＧＰＭＡがそれぞれワーキンググループを作って検討することになりました。空力面での変てこな２分割ウイングや、ダウンフォースの総量規制はとりあえず白紙に戻りそうです。
エネルギー回生については、個人的にはブレーキを利用したホイールインモーターによるエネルギー回収と、２輪駆動にこだわらないパワーアシストなども良いのでは・・・と思います。

※今回はイタリアＧＰの特集ですが、ミハエルの引退についての話題が多かったですね＾＾　川井さんのコメントはいつもより毒舌でした。

まず、ミハエル本人が引退を決めたアメリカＧＰで何があったのか？という件については、ポールポジションでありながら、スタートでマッサに先を越されたことにある。同じマシン、同じラウンチシステムを使いながら、ドライバー自身のリアクションタイムの差による結果であったので、衰えを感じ取ったのかもしれない。「ピークを過ぎた」「年をとった」と他人に言われる前に、自身で引退を判断したものと考えられる。
チーム側のフェラーリも、昨年末からライコネン獲得に動き出していた。フェラーリとしても、いつまでもミハエル一人には頼れないので、当然の選択かもしれない。いままでのアーバイン・バリチェロ・マッサらは悪く言えば「格下」の相手だったが、ライコネンとなれば勝てない相手ではないが間違いなくガチンコ勝負となるので、ミハエルも考えるところがあったかも。
ミハエルの本当の強さは、ドライバーとしての速さだけでなく、プロストですら成し得なかった勝てるチーム作りをできるリーダーシップである。ジャン・ドッドが加入し、ロス・ブラウンが加入して、速いマシンを開発することができた。
現在の若いドライバーは速さはあるが、人情味のみたいな部分はドライなので、ミハエルのようにチームを引っ張ることはできないだろう。

イタリアＧＰについて・・・。今回、両陣営ともタイヤは良かった。
Ｑ３でアロンソの行為に対して出されたフェラーリの抗議は許せない。故意ではないので本当は「シロ」。証拠として提出されたフェラーリのデータには、マッサがパラボリカでリフトオフしているが、単に突っ込みすぎが原因で、空力的な影響によるものではない。日曜日のルノーの緊急会見で「チャンピオンシップが操作されている」との発言まで飛び出した。
尚、今回の反省から、各チームで「次からは故意にやったものを除き、あのような抗議を持ち込むのはやめよう」という動きがある。「ＦＩＡのチャーリー・ホワイティングの判断にまかせよう」ということ。

決勝は、ミハエルの引退を匂わせる動きがいくつかあった。

●フェラーリ：ミハエルの戦略はいつもとちょっと違っていた。第一スティントがマッサよりも短いのもめずらしく、かなり弱気な戦略だった。今回はレース後に引退会見を予定しており、間違いなくトップをとる必要があった。トルコＧＰでのチームメイトに負けるような二の舞は避けたかった。

●マクラーレン：来季からフェラーリドライバーとなるライコネンは、いろいろ考えながら走っていたハズ。第一スティントより第二スティントの方がペースが遅いのはおかしいし、ミハエルとの差がコンスタントだったのもおかしい。

●ＢＭＷ：このマシンはレスダウンフォースに相性が良い。クビカはアロンソがエンジンブローしたときは早めにブレーキングすることができた。クビカのドライビングスタイルは独特で、知らないサーキットを覚えるのが速いドライバー。

●ルノー：Ｑ３でのアロンソのタイヤバーストはトレッド面に穴が空いていた。アロンソのエンジンは最新のスペックＤだったが、ピストンが原因で壊れた。しかし、言われているように「５位スタートだったら壊れなかった」とか、通常よりエンジン回転のレンジを上げていたという事はない。

●スーパーアグリ：琢磨はスペアカーでピットスタートだった。Ｑ１での左近のタイヤバーストはインサイドショルダーにカットが原因。

※チーム情報は今回少なかったです＾＾；

ミハエルの引退が確定し、来季のトップチームの体制について・・・・。
●フェラーリ：はライコネンが加入するが、性格的にミハエルのようなリーダーシップがとれるかどうかは疑問。しかし、同じようにする必要もないかもしれない。ライコネンが自身のモチベーションを維持するために、チーム移籍は良いこと。
●マクラーレン：アロンソがどう変わるかはよく分からないが、マクラーレンは元々ドライバー色に染まるようなチームではないので、リーダーシップを発揮する必要もない。チームメイトの発表については、テストで貢献しているパフェットもないがしろに出来ないので決定できずにいる。
●ルノー：なぜフィジケラキープなのかわからない。チーム内では既にコバライネンの方が評価が高い。ただし、コバライネンは強いて言えば一発の速さに欠ける。ピケｊｒのテストドライバー契約は、今年のＧＰ２のシーズン途中から彼のルノーエンジンがよく回りだしたことからなんとなく予想できた。

その他、早くＦ１で見たい若手ドライバーはハミルトン、ベッテルら。逆にパドック・ジャーナリストの評で「いらないドライバー」は、ホンダのひげづらじゃない人、フィジケラ、オトウト・・・。

最後にラスト３戦について。シーズン中盤はアロンソ以外のチャンピオンはあり得ないと思ったが、現時点ではマスダンパー問題もあり、フェラーリ有利に動いている。過去６戦でアロンソの優勝はなく、１戦あたりの獲得ポイントも平均４点にすぎない。ミハエルのチャンピオンは間違いないが、上海との相性は良くない。

※次回のＦ１ＧＰニュースは１０／５〜１０／７の毎晩７：３０、鈴鹿特設スタジオより３夜連続で放送。
当日のみ有効なＦＡＸ番号は０５９−３７０−４５５５

第１６戦の中国グランプリにおいて、エンジン開発が凍結される・・・とのことですが、エンジンのパワーだけでなく、信頼性が気になるところです。
そこで、管理人は第１３戦ハンガリーＧＰ終了時点でのドライバー別のエンジン走行距離数を算出してみました〜。

算出方法は、ラップ数Ｘサーキットの１周距離です。２レース１エンジンというレギュレーションに沿って、１３戦をトラブルによるエンジン交換なしに順調にこなすと、７基目の１レース目ということになります。（エンジンカウント数で６．５とする）
平均（ＡＶＥ）は、合計の距離数をエンジンカウント数で割ったものです。ベストは２レースで走行した距離で最も長いものです。
トラブルは、レギュレーションに沿わないエンジン交換（グリッド１０番降格）と、決勝レースでのリタイヤ原因を足したものです。
パーセンテージは、エンジン基数をトラブル数で割ったものです。
尚、ドライバー交代があったマシンは、レギュレーションに沿ってエンジンを２レース継続使用したと仮定しています。また、１レース目のリタイヤ原因がエンジントラブルでなく、その時の走行距離数が３００ｋｍに満たない場合は、エンジンを継続使用すると仮定しました。

ＦＩＡの車検レポート（Scrutineering Reports）にエンジン交換が全て記載されていたので、訂正です＾＾；