Ｆ１公式サイトから、2006年スポーティング＆テクニカルレギュレーションの抜粋です。

2006シーズンの変更点 2006 season changes
ＦＩＡによって、2006Ｆ１シーズンのスポーティング＆テクニカルレギュレーションの変更がいくつか実施されました。 A number of changes to both the Sporting and Technical Regulations have been made by the FIA for the 2006 Formula One season.
予選 Qualifying
近年使用されてきたシングルラップ方式は、2006年から新しい3パート制のノックアウト方式に変わり、5分の休憩をはさんだ2回の15分のセッションと最終の20分のセッションに分けられ、予選時間を通して複数の車によって行われます。 For 2006, the single-lap system used in recent years is replaced by a new three-part, knockout format, with multiple cars on track throughout the qualifying hour, which is split into two 15-minute sessions and a final 20-minute session, with five-minute breaks in between.
パート１：　最初の15分の間は、全22台が走行します。15分間の最後に、最も遅い6台がドロップアウトし、最終の6グリッドが決定します。 Part one: All 22 cars may run laps at any time during the first 15 minutes of the hour. At the end of the first 15 minutes, the six slowest cars drop out and fill the final six grid places.
パート２：　5分の休憩の後、タイムはリセットされ、残りの16台の車は再び第2の15分のセッションを走行します。 その時間中はいつでも望みどうりの周回を重ねられます。15分の終わりに、6台の最も遅い車はドロップアウトし、グリッド上の11?16番手が決定します。 Part two: After a five-minute break, the times will be reset and the 16 remaining cars then will then run in a second 15-minute session - again they may complete as many laps as they want at any time during that period. At the end of the 15 minutes, the six slowest cars drop out and fill places 11 to 16 on the grid.
パート３：　もう5分の休憩後、タイムはリセットされます。そして最後の20分のセッションは、残りの10台がポールポジションを含むトップ10スターティンググリッドを決定するために戦うのが特徴です。これらの車は、望みどおりの周回を重ねる事ができます。 Part three: After another five-minute break, the times are reset and the final 20-minute session will feature a shootout between the remaining 10 cars to decide pole position and the starting order for the top 10 grid places. Again, these cars may run as many laps as they wish.
最初の2つの15分のセッションには、どれだけ燃料を積んで走らせてもかまわず、セッションの後にノックアウトされるドライバーはレース前に燃料補給することができます。しかし、トップ-10ドライバーは、最後の20分のセッションを彼らがレースを始める予定である燃料搭載量で始めなければなりません。彼らがその20分で使う燃料の量は、FIAによって計算された分をレース前に再給油ができます。 In the first two 15-minute sessions, cars may run any fuel load and drivers knocked out after those sessions may refuel ahead of the race. However, the top-ten drivers must begin the final 20-minute session with the fuel load on which they plan to start the race. The amount of fuel they use in that 20 minutes, as calculated by the FIA, may then be replaced prior to the race.
もしドライバーが予選セッション中、不必要にサーキット上で立ち止まったり、他のドライバーを妨げたと考えられるならば、彼のタイムは抹消されます。 If a driver is deemed to have stopped unnecessarily on the circuit or impeded another driver during the qualifying session, then his times will be cancelled.
エンジン Engines
2006シーズンは、エンジンを以前の3リッターのV10から、2.4リッターのV8まで排気量を減少します。その狙いはコストを下げることと、安全性を改善することです。その変化は同程度のエンジン速度でピーク時からおよそ200bhp削減することになります。そして、それは大部分のサーキットで約3?5秒のラップタイム増加になりそうです。もし彼らがレース用V8を入手できない場合、FIAは一部のチームが2005-スペックのV10エンジン使用を許すかもしれません。FIAは、回転数制限をV10エンジンに強制し、パフォーマンスがV8エンジン相当になるようにします。 For 2006, engines are reduced in size from the previous 3-litre V10s to 2.4-litre V8s. The aim is to reduce costs and improve safety. With similar engine speeds, the change is expected to cut peak power by around 200bhp, which in turn is likely to add around three to five seconds to lap times at most circuits. The FIA may allow some teams to use 2005-spec V10s if they do not have access to competitive V8. The FIA will enforce a rev limit on any V10s to ensure performance is comparable with that of a V8.
タイヤ Tyres
1シーズンぶりに、2006年よりフォーミュラワンにレース中のタイヤ交換が復活します。これはエンジン排気量の減少後、これによるパフォーマンスの向上でも相殺するという考えです。ドライバーも2005年によりわずかに多くのタイヤにアクセスします - 7セットのドライタイヤ、4セットのウェットタイヤ、3セットのフルウェットです。ドライバーは予選前にドライタイヤのコンパウンドを最終決定しなければなりません。 After a season’s absence, tyre changes during races return to Formula One in 2006. The thinking behind this is that the reduced engine size will offset any performance gain. Drivers also have access to slightly more tyres than in 2005 - seven sets of dry-weather, four sets of wet-weather and three sets of extreme-weather. Drivers must make a final choice of dry-weather compound ahead of qualifying.
週末のスケジュール Weekend schedule
グランプリ週末のフォーマットはすこし変わり、土曜朝の2回の45分のセッションが、１回の1時間のセッションになるのが特徴です。時間は11：00～12：00です。予選は以前より1時間遅くなり、14：00開始です。 In a slight change to the Grand Prix weekend format, Saturday morning now features a single, one-hour practice session, as opposed to two, 45-minute sessions. It takes place between 1100 and 1200. Qualifying is an hour later than before, commencing at 1400.

FIAレギュレーション詳細
FIA Regulations in detail
2006年フォーミュラワンスポーツ規則より From the 2006 Formula One Sporting Regulations:
フリー走行 FREE PRACTICE
114) フリー走行セッションが次のように行われます： 114) Free practice sessions will take place:
a) レース日の２日前の11:00から12:00と14:00から15:00 a) The day after initial scrutineering from 11.00 to 12.00 and from 14.00 to 15.00.
b) レース前日の11:00から12:00 b) The day before the race from 11.00 to 12.00.
予選走行 QUALIFYING PRACTICE
115) 予選走行セッションは、レース前日の14:00から15:00まで行われます。 115) The qualifying practice session will take place on the day before the race from 14.00 to 15.00.
セッションは、以下の通りに動きます： The session will be run as follows:
a) 14:00から14:15まで、全ての車はコースインを許され、その期間の終わりに、最も遅い5台の車は、それまでに走行した周だけを考慮に入れて、更なるどんなセッションの部分に参加するのも禁じられます。 a) From 14.00 to 14.15 all cars will be permitted on the track and at the end of this period the slowest five cars, taking into account only laps which were completed before the end of the period, will be prohibited from taking any further part in the session.
残りの15台の車で計測されたラップタイムは、そこで削除されます。 Lap times achieved by the fifteen remaining cars will then be deleted.
b) 14:20から14:35まで、残りの15台の車が走行を許され、その期間の終わりに、最も遅い5台の車は、それまでに走行した周だけを考慮に入れて、更なるどんなセッションの部分に参加するのも禁じられます。 b) From 14.20 to 14.35 the fifteen remaining cars will be permitted on the track and at the end of this period the slowest five cars, taking into account only laps which were completed before the end of the period, will be prohibited from taking any further part in the session.
残りの10台の車で計測されたラップタイムは、そこで削除されます。 Lap times achieved by the ten remaining cars will then be deleted.
c) 14:40から15:00まで、残りの10台の車が走行を許されます。 c) From 14.40 to 15.00 the ten remaining cars will be permitted on the track.
上記の手順は、20台の車のチャンピオンシップエントリーに基づきます。22が入れられるならば、6台の車が期間a)とb)の各々の後、除外され、24が入れられるならば、6台の車は期間a)とb)の各々の後、除外されて、残った12台の車は期間c)のための資格があります。 The above procedure is based upon a Championship entry of 20 cars. If 22 are entered six cars will be excluded after each of the periods a) and b) and, if 24 are entered, six cars will be excluded after each of the periods a) and b) leaving 12 cars eligible for period c).
116) スチュワードの意見で、予選走行セッションの間に、ドライバーが故意にサーキットで立ち止まったり、どんな形であれ別のドライバーを妨げるならば、彼のタイムはキャンセルされます。 116) If, in the opinion of the stewards, a driver deliberately stops on the circuit or impedes another driver in any way during the qualifying practice session his times will be cancelled.
チャンピオンシップにおけるタイヤ供給と、イベント中のタイヤ制限 SUPPLY OF TYRES IN THE CHAMPIONSHIP AND TYRE LIMITATION DURING THE EVENT
73) タイヤの供給： 73) Supply of tyres:
a) フォーミュラワンチームにタイヤを供給することを望んでいるどんなタイヤ会社も、FIAにそのタイヤを供給しようとするシーズンの前、遅くとも1月1日までにはそうするという意向を知らせなければなりません。 a) Any tyre company wishing to supply tyres to Formula One Teams must notify the FIA of its intention to do so no later than 1 January preceding the year during which such tyres will be supplied.
フォーミュラワンチームにタイヤの供給を辞めることを望んでいるどんなタイヤ会社でも、FIAにそのようなタイヤがどこに供給されることになっていたかについて、シーズン前の遅くとも1月1日までにはそうするという意向を知らせなければなりません。 Any tyre company wishing to cease the supply of tyres to Formula One Teams must notify the FIA of its intention to do so no later than 1 January of the year preceding that in which such tyres were to be supplied.
b) そのようなタイヤを供給している会社が、以下の状況を受け入れて支持しない限り、タイヤはチャンピオンシップで使われないかもしれません： b) No tyre may be used in the Championship unless the company supplying such tyre accepts and adheres to the following conditions:
−　チャンピオンシップに参戦しているタイヤ供給元が１社のみ：この会社は、通常の商業ベースの条件で、参加しているチームの100％に供給しなければなりません; - one tyre supplier present in the Championship: this company must equip 100% of the entered teams on ordinary commercial terms;
２つののタイヤ供給元が存在する場合：彼らはそれぞれ、求められる場合は、通常の商業的な条件で、エントリーしているチームの最高60%に供給する準備ができていなければなりません; - two tyre suppliers present: each of them must, if called upon to do so, be prepared to equip up to 60% of the entered teams on ordinary commercial terms;
3つ以上のタイヤ供給元が存在する場合：彼らの各々、求められる場合に、通常の商業的な条件で、エントリーしているチームの最高40%に供給する準備ができていなければなりません; - three or more tyre suppliers present: each of them must, if called upon to do so, be prepared to equip up to 40% of the entered teams on ordinary commercial terms;
タイヤ供給元は、各々のイベントで各チームにドライ用タイヤを2つの仕様までしか提供しないと約束しなければなりません。そして、それぞれは同一のコンパウンドでなければなりません。温めることを除き、どんな改造や化学処理も、タイヤの仕様変更の実施とみなします; - each tyre supplier must undertake to provide no more than two specifications of dry-weather tyre to each Team at each Event, each of which must be of one homogenous compound. Any modification or treatment, other than heating, carried out to a tyre or tyres will be considered a change of specification;
各タイヤ供給元は、各々のイベントで、同一のコンパウンドからなる雨天用タイヤを1つの仕様しか提供しないと約束しなければなりません; - each tyre supplier must undertake to provide no more than one specification of wet-weather tyre at each Event which must be of one homogenous compound;
各タイヤ供給元は、各々のイベントで、同一のコンパウンドからなる深ミゾ雨天用タイヤを1つの仕様しか提供しないと約束しなければなりません; - each tyre supplier must undertake to provide no more than one specification of extreme-weather tyre at each Event which must be of one homogenous compound;
サーキットの安全性を現在のレベルに維持するために、FIAがタイヤグリップを減らすことを必要であると考える場合で、タイヤ供給元に対して前後タイヤの最大許容接触域をアドバイスするか、FIAの目的を達成するアドバイスがない場合は、それを指定するような規則を導入するかもしれません。 - if, in the interests of maintaining current levels of circuit safety, the FIA deems it necessary to reduce tyre grip, it shall introduce such rules as the tyre suppliers may advise or, in the absence of advice which achieves the FIA's objectives, specify the maximum permissible contact areas for front and rear tyres.
74) タイヤの種類 74) Type of tyres:
a) 全てのドライ天気用タイヤは、各々のタイヤの接触面の全周に車輪軸に対し直角方向に円周の溝を取り入れなければなりません。 a) All dry-weather tyres must incorporate circumferential grooves square to the wheel axis and around the entire circumference of the contact surface of each tyre.
b) それぞれのフロントのドライ用タイヤは、新品時に次のような4本の溝を取り入れなければなりません： b) Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are:
−　タイヤ接地面の中心に対して対称に配列され; - arranged symmetrically about the centre of the tyre tread;
−　接触面の幅が最小14mmで、底面で最低で10mmまでテーパー状に漸減し; - at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface;
−　全ての底面に渡り、少なくとも2.5mmの深さで; - at least 2.5mm deep across the whole lower surface;
−　ミゾ中心線の間隔は50mm±1.0mmです。 - 50mm (+/- 1.0mm) between centres.
それに加え、フロントタイヤの接地面幅は、270mmを上回ってはなりません。 Furthermore, the tread width of the front tyres must not exceed 270mm.
c) 各々のリヤ用ドライタイヤは、新品時に次のような4本の溝を取り入れなければなりません： c) Each rear dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are:
−　タイヤ接地面の中心に対して対称に配列され; - arranged symmetrically about the centre of the tyre tread;
−　接触面の幅が最小14mmで、底面で最低で10mmまでテーパー状に漸減し; - at least 14mm wide at the contact surface and which taper uniformly to a minimum of 10mm at the lower surface;
−　全ての底面に渡り、少なくとも2.5mmの深さで; - at least 2.5mm deep across the whole lower surface;
−　ミゾ中心線の間隔は50mm±1.0mmです。 - 50mm (+/- 1.0mm) between centres.
タイヤがホイールに取り付けられ、1.4バールでふくらまされた状態で、上記のb)とc)で示される測定が行われます。 The measurements referred to in b) and c) above will be taken when the tyre is fitted to a wheel and inflated to 1.4 bar.
d) （スタンダード）ウェット用タイヤは、ウェットまたはダンプ（湿っぽい）状況のコースで使用のために設計されたものです。 d) A wet-weather tyre is one which has been designed for use on a wet or damp track.
すべてのウェット用タイヤは、新品時に、車のフロントに取り付けた時に280平方センチ、リヤに取り付けた時に440平方センチを上回る接触面積を持っていてはいけません。接触面積は通常、タイヤセンター線に対称で、車のフロントに取り付けられる時に200mm×200mm、リヤに取り付けられる時に250mm×250mmの四角い部分で測られます。整合性を確保する目的のために、深さ2.5mm未満のエリアは、接触域であると考えます。 All wet-weather tyres must, when new, have a contact area which does not exceed 280cm2 when fitted to the front of the car and 440cm2 when fitted to the rear. Contact areas will be measured over any square section of the tyre which is normal to and symmetrical about the tyre centre line and which measures 200mm x 200mm when fitted to the front of the car and 250mm x 250mm when fitted to the rear. For the purposes of establishing conformity, void areas which are less than 2.5mm in depth will be deemed to be contact areas.
イベントで使用する前に、各々のタイヤメーカーは、技術的な代表に対し、使用予定の各タイプのレイン用タイヤの実寸大の図面を提供しなければなりません。 Prior to use at an Event, each tyre manufacturer must provide the technical delegate with a full scale drawing of each type of wet-weather tyre intended for use.
e) （深溝）レイン用タイヤは、ウェットな状態のコースで使用するために設計されたものです。 e) An extreme-weather tyre is one which has been designed for use on a wet track.
全ての深溝レインタイヤは、新品の時、車のフロントに取り付けられたときに240平方センチ、リヤに取り付けられたときに375平方センチを上回る接触面積を持っていてはいけません。接触面積は通常、タイヤセンター線に対称で、車のフロントに取り付けられる時に200mm×200mm、リヤに取り付けられる時に250mm×250mmの四角い部分で測られます。整合性を確保する目的のために、深さ5.0mm未満のエリアは、接触域であると考えます。 All extreme-weather tyres must, when new, have a contact area which does not exceed 240cm2 when fitted to the front of the car and 375cm2 when fitted to the rear. Contact areas will be measured over any square section of the tyre which is normal to and symmetrical about the tyre centre line and which measures 200mm x 200mm when fitted to the front of the car and 250mm x 250mm when fitted to the rear. For the purposes of establishing conformity, void areas which are less than 5.0mm in depth will be deemed to be contact areas.
イベントで使用する前に、各々のタイヤメーカーは、技術的な代表に対し、使用予定の各タイプの深溝レイン用タイヤの実寸大の図面を提供しなければなりません。 Prior to use at an Event, each tyre manufacturer must provide the technical delegate with a full scale drawing of each type of extreme-weather tyre intended for use.
f) タイヤの仕様は、遅くとも前年のシーズンの9月1日までにFIAで決定されます。一旦このように決定されるならば、タイヤの仕様はフォーミュラワン委員会の合意なしでチャンピオンシップのシーズン中に変わることはありません。 f) Tyre specifications will be determined by the FIA no later than 1 September of the previous season. Once determined in this way, the specification of the tyres will not be changed during the Championship season without the agreement of the Formula One Commission.
75) タイヤの数量 75) Quantity of tyres
a) イベントの間、ドライバーは7セットのドライ用タイヤ、4セットのレイン用タイヤ、3セットの深溝レインタイヤしか使えません。一組のタイヤは2つのフロントと2つのリヤタイヤから成ると考えられ、それは全て同一の仕様でなければなりません。 a) During the Event no driver may use more than seven sets of dry-weather tyres, four sets of wet-weather tyres and three sets of extreme-weather tyres. A set of tyres will be deemed to comprise two front and two rear tyres all of which must be of the same specification.
もしイベントの間にドライバー変更がなされるならば、タイヤは元のドライバーに割り当てられたタイヤを新しいドライバーが用いなければなりません。もし新しいドライバーが第58条(b)で登録されているサードドライバーであるならば、初日の練習走行で使われたいくつかのタイヤは、彼のタイヤセットの総数にプラスされません。 If a driver change is made during an Event the tyres allocated to the original driver must be used by the new driver. If the new driver is a third driver entered under Article 58(b), any tyres used on the first day of practice will not count towards his total number of sets.
76) タイヤのコントロール： 76) Control of tyres:
a) イベントで使われることになっている全てのタイヤの外側のサイドウォールには、独自の識別で特徴づけられていなければなりません。 a) The outer sidewall of all tyres which are to be used at an Event must be marked with a unique identification.
b) （スチュワードの会議によって容認された）不可抗力の場合を除いて、イベントでの使用を目的とする全てのタイヤは、最初の車検が終わる前に、配分に関してFIAの技術代表に提出しなければなりません。 b) Other than in cases of force majeure (accepted as such by the stewards of the meeting), all tyres intended for use at an Event must be presented to the FIA technical delegate for allocation prior to the end of initial scrutineering.
c) イベントの間いつでも、FIAの技術代表は、彼の絶対の判断で、チーム指定の供給元がイベントに持ってきているタイヤの適切なストックの中から、チームとドライバーが使用する代わりのドライ用タイヤを選ぶかもしれません。 c) At any time during an Event, and at his absolute discretion, the FIA technical delegate may select alternative dry-weather tyres to be used by any team or driver from among the relevant stock of tyres which such team's designated supplier has present at the Event.
d) 1つの使っていないタイヤをもう一つの同一の使っていないものと取り替えたくなっているチームは、両方のタイヤをFIAの技術代表に提出しなければなりません。 d) A competitor wishing to replace one unused tyre by another identical unused one must present both tyres to the FIA technical delegate.
e) 適切な識別のないタイヤを使用することは、該当するドライバーの予選タイムの削除またはレースからの除外という結果になるかもしれません。 e) The use of tyres without appropriate identification may result in deletion of the relevant driver's qualifying time or exclusion from the race.
f) タイヤを温める装置で唯一許されている種類は、抵抗発熱体を使うブランケット（毛布）です。 f) The only permitted type of tyre heating devices are blankets which use resistive heating elements.
77) タイヤの使用 77) Use of tyres
a) ドライバーは、予選走行セッションが始まった後、ドライ用タイヤはひとつの仕様しか使えません。 a) No driver may use more than one specification of dry-weather tyre after the start of the qualifying practice session.
b) 予選走行の始まりの前に、レースディレクターによりコース上が濡れていると宣言された後に限り、レイン用と深溝レイン用タイヤを使用することができ、その時点から、深溝、レイン、ドライタイヤがセッションの残りのために使われます。 b) Prior to the start of the qualifying practice session wet and extreme-weather tyres may only be used after the track has been declared wet by the race director, following which extreme, wet or dry-weather tyres may be used for the remainder of the session.
78) タイヤの摩耗： 78) Wear of tyres:
チャンピオンシップは、溝を彫られたタイヤによって争われます。もし、多くの摩耗、または溝がもう見えないぐらい摩耗したタイヤの使用によって、パフォーマンスの強化が現われるならば、FIAはいつでも、残りの溝深さを計る方法を持ち出す権利を保有します。 The Championship will be contested on grooved tyres. The FIA reserve the right to introduce at any time a method of measuring remaining groove depth if performance appears to be enhanced by high wear or by the use of tyres which are worn so that the grooves are no longer visible.
2005年フォーミュラワン技術規則より： ※訳者注：2006共通 From the 2005 Formula One Technical Regulations:
第5条：エンジン ARTICLE 5: ENGINE
5.1 エンジンの仕様 5.1 Engine specification:
5.1.1 往復運動するピストンによる4ストロークエンジンだけが許されます。 5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 第5.2条によるもの以外は、エンジンの総排気量は2400ccを上回ってはなりません。 5.1.2 Subject only to Article 5.2, engine capacity must not exceed 2400 cc.
5.1.3 過給することは禁じられています。 5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 全てのエンジンは、8つのシリンダーを90度の「V」構成で配置しておかなければならず、各々のシリンダーの通常断面は、円形でなければなりません。 5.1.4 All engines must have 8 cylinders arranged in a 90° “V” configuration and the normal section of each cylinder must be circular.
5.1.5 エンジンは、１シリンダーにつき2つの吸気と2つの排気バルブを備えていなければなりません。 5.1.5 Engines must have two inlet and two exhaust valves per cylinder.
往復運動するキノコ型弁だけが許されます。 Only reciprocating poppet valves are permitted.
可動弁構成要素と備え付けのエンジン構成要素の間のシーリング接点は、円形でなければなりません。 The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be circular.
5.2 代替エンジン 5.2 Alternative engines:
2006年と2007年だけ、競争力のある2.4リットルのV8エンジンを入手できないチームだけ、そのようなエンジンを使用することを確実とするために、その最大クランクシャフト回転速度がFIAによっておりおり指定される制限を上回らないならば、FIAはどんなチームでも、2005年のエンジン規則に従っているエンジンを使用するのを許す権利を保有します。 For 2006 and 2007 only, the FIA reserves the right to allow any team to use an engine complying with the 2005 engine regulations, provided its maximum crankshaft rotational speed does not exceed a limit fixed from time to time by the FIA so as to ensure that such an engine will only be used by a team which does not have access to a competitive 2.4 litre V8 engine.
5.3 5.3 Other means of propulsion:
5.3.1 第5.2条によるもの以外は、車を動かすために、2.4リットル（上の5.1で記述される4ストロークエンジン）以外のどんな装置の使用も許されません。 5.3.1 Subject only to Article 5.2, the use of any device, other than the 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above, to power the car, is not permitted.
5.3.2 車に蓄えられる再生可能なエネルギーの総量は300kジュールを上回ってはならず、それらは2kWより大きく20kジュールを上回らない比率で再生されます。 5.3.2 The total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ, any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.4 エンジンの寸法 5.4 Engine dimensions:
5.4.1 シリンダボア直径は、98mmを超えてはいけません。 5.4.1 Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.
5.4.2 シリンダー間隔は、106.5mm（±0.2mm ）で固定されなければなりません。 5.4.2 Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).
5.4.3 クランクシャフトの中心線は、基準面上より58mmより低くてはいけません。 5.4.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.
5.5 重量と重心： 5.5 Weight and centre of gravity:
5.5.1 エンジンの全体的な重さは、最低95kgでなければなりません。 5.5.1 The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg.
5.5.2 エンジンの重心は、基準面上から165mmより低くてはいけません。 5.5.2 The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.
5.5.3 エンジンの重心の縦と横の位置は、エンジンの幾何学的な中心である領域±50mmに入らなければなりません。 5.5.3 The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the geometric centre of the engine, +/- 50mm.
5.5.4 第5.5条の適合を確立する時、エンジンは、空気フィルターまでのインテークシステム、燃料ラインと燃料噴射装置、イグニションコイル、エンジンに取り付けたセンサーと配線、オルターネーター（発電機）、冷却水ポンプとオイルポンプを含みます。 5.5.4 When establishing conformity with Article 5.5, the engine will include the intake system up to and including the air filter, fuel rail and injectors, ignition coils, engine mounted sensors and wiring, alternator, coolant pumps and oil pumps.
5.5.5 第5.5条の適合を確立する時、エンジンは、液体、排気マニホールド、熱シールド、オイルタンク、水アキュムレーター、熱交換器、油圧システム（例えばポンプ、アキュムレーター、マニホールド、サーボバルブ、ソレノイド、起動装置）を含まず、車体に装着する時にエンジンには載せないエンジンスロットル制御のサーボバルブとアクチュエーター、燃料ポンプやいくつかの構成要素も除きます。 5.5.5 When establishing conformity with Article 5.5, the engine will not include liquids, exhaust manifolds, heat shields, oil tanks, water system accumulators, heat exchangers, hydraulic system (e.g. pumps, accumulators, manifolds, servo-valves, solenoids, actuators) except servo-valve and actuator for engine throttle control, fuel pumps nor any component not mounted on the engine when fitted to the car.
5.6 可変ジオメトリーシステム： 5.6 Variable geometry systems:
5.6.1 可変ジオメトリーのインレットシステムは許されません。 5.6.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.6.2 可変ジオメトリーの排気システムは、許されません。 5.6.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.6.3 可変的なバルブタイミングと可変的なバルブリフトシステムは、許されません。 5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.
5.7 燃料系 5.7 Fuel systems
5.7.1 燃料噴射装置に供給される燃料の圧力は、100バールを上回ってはいけません。燃料噴射装置に供給される燃料の圧力を直接測るセンサーを取り付けなければならず、これらの信号はFIAデータロガーに伝えなければなりません。 5.7.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 100 bar. Sensors must be fitted which directly measure the pressure of the fuel supplied to the injectors, these signals must be supplied to the FIA data logger.
5.7.2 シリンダーあたり一つの燃料噴射だけが許され、それは吸気口のサイドまたは上部から直接噴射しなければなりません。 5.7.2 Only one fuel injector per cylinder is permitted which must inject directly into the side or the top of the inlet port.
5.8 電気システム： 5.8 Electrical systems:
5.8.1 点火は、シリンダーにつき一つのイグニションコイルと一つの点火プラグによってのみ許されます。プラズマ、レーザーまたは他の高周波点火技術の使用は、禁じられています。 5.8.1 Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder. The use of plasma, laser or other high frequency ignition techniques is forbidden.
5.8.2 露出した隙間を横切る高電圧放電によって機能する従来の点火プラグだけが許されます。 5.8.2 Only conventional spark plugs that function by high tension electrical discharge across an exposed gap are permitted.
点火プラグは、第5.13条と第5.14条で記述される材料規制の適用外です。 Spark plugs are not subject to the materials restrictions described in Articles 5.13 and 5.14.
5.8.3 車の主要な管理電圧は、DC17.0Vを上回ってはなりません。この電圧は、車載の充電システムから一定に保たれた出力と定義されます。 5.8.3 The primary regulated voltage on the car must not exceed 17.0V DC. This voltage is defined as the stabilised output from the on-car charging system.
5.9 エンジンのアクチュエータ（作動装置） 5.9 Engine actuators:
以下の例外を除き、油圧、空気圧、電気による作動は禁じられています： With the following exceptions hydraulic, pneumatic or electronic actuation is forbidden:
a) エンジンの液体を制御するための独自の電子ソレノイド; a) Electronic solenoids uniquely for the control of engine fluids;
b) 制御された圧力空気を空気バルブシステムに提供している構成要素; b) Components providing controlled pressure air for a pneumatic valve system;
c) エンジンのスロットルシステムを操作する一つの作動装置。 c) A single actuator to operate the throttle system of the engine.
5.10 エンジンの補器類 5.10 Engine auxiliaries:
電気式燃料ポンプを除いて、エンジンの補器類は、クランクシャフトに対して固定された速度比率で、エンジンから直接機械的に駆動されなければなりません。 With the exception of electrical fuel pumps engine auxiliaries must be mechanically driven directly from the engine with a fixed speed ratio to the crankshaft.
5.11 エンジンの吸気 5.11 Engine intake air:
5.11.1 通常のエンジン燃焼の目的のための燃料の噴射を除いて、どんな装置、システム、方法、エンジンの吸気温度をいくらか減少させるような目的または効果を持つ構造やデザインは、禁じられています。 5.11.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of combustion in the engine, any device, system, procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the engine intake air is forbidden.
5.11.2 エンジンサンプ（油だめ）のブリーダーガスと通常のエンジン燃焼の目的の燃料以外、どんな物質もエンジンの吸気にスプレー（噴霧）することは禁じられています。 5.11.2 Other than engine sump breather gases and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
5.12 材料と構造 - 定義： 5.12 Materials and Construction - Definitions:
5.12.1 X 系合金（例えばNiを基礎とした合金）-　Xは、重量比（％）基準での合金の中で最も大量の要素でなければなりません。要素Xの可能な最小重量比率（％）は、合金に存在している他の個々の要素の各々がとり得る最大値より常に大きくなければなりません。 5.12.1 X Based Alloy (e.g. Ni based alloy) - X must be the most abundant element in the alloy on a %w/w basis. The minimum possible weight percent of the element X must always be greater than the maximum possible of each of the other individual elements present in the alloy.
5.12.2 X-Y 系合金(例えば、Al-Cu系合金) - Xは、上記5.12.1の場合のように最も大量の要素でなければなりません。そのうえ、合金の中でXの次に要素Yは2番目に高い構成要素（重量比％）でなければなりません。Yと他の全ての合金要素に含まれる容量は、合金をつくっている要素で2番目に高いもの（Y）を決定するのに用いられなければなりません。 5.12.2 X-Y Based Alloy (e.g. Al-Cu based alloy) - X must be the most abundant element as in 5.12.1 above. In addition element Y must be the second highest constituent (%w/w), after X in the alloy. The mean content of Y and all other alloying elements must be used to determine the second highest alloying element (Y).
5.12.3 インターメタリック材料(例えばTiAl、NiAl、FeAl、Cu3Au、NiCo) - これらは合金状態の基礎をなす材料で、例えば、材料の母体は合金状態をなすものの容積比50％より大きく構成されます。インターメトリック状態は、ふたつ以上の金属部位が、長い範囲のオーダーでイオン化または共有結合するか、または金属的結合を示し、狭い範囲で化学量論割合を構成する固溶体です。 5.12.3 Intermetallic Materials (e.g. TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) - These are materials where the material is based upon intermetallic phases, i.e. the matrix of the material consists of greater then 50%v/v intermetallic phase(s). An intermetallic phase is a solid solution between two or more metals exhibiting either partly ionic or covalent, or metallic bonding with a long range order, in a narrow range of composition around the stoichiometric proportion.
5.12.4 複合材料 - これらは、基材が連続または不連続な状態で補強される材料です。基材は金属製、セラミック、ポリマー、あるいはガラスを基礎として形成されます。強化は、長繊維（連続強化）;または短い繊維、ウィスカーや粒子（不連続な強化）として存在することがありえます。 5.12.4 Composite Materials - These are materials where a matrix material is reinforced by either a continuous or discontinuous phase. The matrix can be metallic, ceramic, polymeric or glass based. The reinforcement can be present as long fibres (continuous reinforcement); or short fibres, whiskers and particles (discontinuous reinforcement).
5.12.5 金属マトリックス複合材料(MMC) - これらは金属的母体が液体の状態で溶けない体積比２％以上の金属マトリックスを含んでいる材料です。 5.12.5 Metal Matrix Composites (MMC's) - These are materials with a metallic matrix containing a phase of greater than 2%v/v which is not soluble in the liquid phase of the metallic matrix.
5.12.6 セラミック材料(例えばAl2O3、SiC、B4C、Ti5Si3、SiO2、Si3N4) - これらは、無機の非金属固体です。 5.12.6 Ceramic Materials (e.g. Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) - These are inorganic, non metallic solids.
5.13 材料と構造 - 全般： 5.13 Materials and construction - General:
5.13.1 特定のエンジン構成要素のためにはっきりと許されない限り、以下の材料はエンジンのどこにも用いられません： 5.13.1 Unless explicitly permitted for a specific engine component, the following materials may not be used anywhere on the engine:
a) マグネシウム系合金 a) Magnesium based alloys
b) 金属マトリックス複合材料(MMC製) b) Metal Matrix Composites (MMC's)
c) インターメタリック材料 c) Intermetallic materials
d) 重量比5％以上のベリリウム、イリジウムまたはレニウムを含んでいる合金。 d) Alloys containing more than 5% by weight of Beryllium, Iridium or Rhenium.
5.13.2 総コーティングの厚さが全ての断面で主成分材のセクション厚みの25％を上回らなければ、コーティングは自由です。全てのケースで、そのようなコーティングは0.8mmを上回ってはいけません。 5.13.2 Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm.
5.14 材料と構造 - 構成要素： 5.14 Materials and construction - Components:
5.14.1 ピストンは、Al-Si、Al-Cu、Al-Mg、または Al-Zn をベースとするいずれかのアルミ合金から製造されなければなりません。 5.14.1 Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si; Al-Cu; Al-Mg or Al-Zn based.
5.14.2 ピストンピンは鉄ベースの合金から製造されなければならなくて、単体材料から機械加工しなければなりません。 5.14.2 Piston pins must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of material.
5.14.3 コンロッドは鉄あるいはチタンを基礎とする合金から製造されなければならず、溶接されていない単品材料、またはつながれた組立品（大きなエンドキャップや干渉する小さなエンドブッシュ（入れ子）でボルト締めすること以外）で、機械加工で作らなければなりません。 5.14.3 Connecting rods must be manufactured from iron or titanium based alloys and must be machined from a single piece of material with no welded or joined assemblies (other than a bolted big end cap or an interfered small end bush).
5.14.4 クランクシャフトは、鉄ベースの合金から製造されなければなりません。 5.14.4 Crankshafts must be manufactured from an iron based alloy.
前後のメインベアリングジャーナルの間は溶接は許されません。 No welding is permitted between the front and rear main bearing journals.
19,000kg/m3を上回る密度の材料をクランクシャフトに組み付ける事は禁止です。 No material with a density exceeding 19,000kg/m3 may be assembled to the crankshaft.
5.14.5 カムシャフトは、鉄ベースの合金から製造されなければなりません。 5.14.5 Camshafts must be manufactured from an iron based alloy.
各々のカムシャフトとタペットは、単体材料から機械加工されなければなりません。 Each camshaft and lobes must be machined from a single piece of material.
前後のベアリングジャーナルの間は溶接は許されません。 No welding is allowed between the front and rear bearing journals.
5.14.6 バルブは、鉄、ニッケル、コバルトまたはチタンに基づく合金から製造されなければなりません。 5.14.6 Valves must be manufactured from alloys based on Iron, Nickel, Cobalt or Titanium.
ナトリウム、リチウムまたは類似物によって冷やされる中空構造は、許されます。 Hollow structures cooled by sodium, lithium or similar are permitted.
5.14.7 往復運動と回転する構成要素： 5.14.7 Reciprocating and rotating components:
a) 往復運動と回転運動する構成要素は、グラファイトマトリックス、金属母体複合材またはセラミック材料から製造してはいけません。この規制は、クラッチと幾つかのシールにはあてはまりません; a) Reciprocating and rotating components must not be manufactured from graphitic matrix, metal matrix composites or ceramic materials. This restriction does not apply to the clutch and any seals;
b) 転がり軸受の転がり要素は、鉄のベースの合金から製造されなければなりません; b) Rolling elements of rolling element bearings must be manufactured from an iron based alloy;
c) クランクシャフトとカムシャフトの間のタイミングギア（ハブを含む）は、鉄ベースの合金から製造されなければなりません。 c) Timing gears between the crankshaft and camshafts (including hubs) must be manufactured from an iron based alloy.
5.14.8 静的な構成要素： 5.14.8 Static components:
a) エンジンのクランクケースとシリンダーヘッドは、鋳造または鍛造したアルミニウム合金から製造されなければなりません。 a) Engine crankcases and cylinder heads must be manufactured from cast or wrought aluminium alloys.
複合材料または金属母体複合材は、構成要素の全体、部分にかかわらず許されません。 No composite materials or metal matrix composites are permitted either for the whole component or locally.
b) エンジンの中で潤滑油または冷却剤を保持することを主要、または第二の機能にしているどんな金属的構造でも、鉄のベースの合金またはAl-Si, Al-Cu, Al-Zn or Al-Mg の合金構成をもつアルミニウム合金から製造されなければなりません。 b) Any metallic structure whose primary or secondary function is to retain lubricant or coolant within the engine must be manufactured from an iron based alloy or an aluminium alloy of the Al-Si, Al-Cu, Al-Zn or Al-Mg alloying systems.
c) 全てのねじ付きファスナーは、コバルト、鉄またはニッケルに基づく合金から製造されなければなりません。 c) All threaded fasteners must be manufactured from an alloy based on Cobalt, Iron or Nickel.
複合材料は、許されません。 Composite materials are not permitted.
d) バルブシートインサート、バルブガイドと他のいくつかのベアリング構成要素は、強化のためでない他の段階で、金属的浸透をするプレフォームから製造されるかもしれません。 d) Valve seat inserts, valve guides and any other bearing component may be manufactured from metallic infiltrated pre-forms with other phases which are not used for reinforcement.
5.15 エンジンの始動： 5.15 Starting the engine:
一時的に車に接続する補助装置を、グリッド上、そしてピットでエンジンを始動するのに用いられるかもしれません。 A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid and in the pits.
5.16 ストール防止システム： 5.16 Stall prevention systems:
車がストール防止システムを備えているならば、車が事故の際にエンジンが動いているままになる可能性を避けるために、全てのそのようなシステムは、起動後10秒以内にエンジンを停止できるような設計をされていなければなりません。 If a car is equipped with a stall prevention system, and in order to avoid the possibility of a car involved in an accident being left with the engine running, all such systems must be configured to stop the engine no more than ten seconds after activation.


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